Стратегии международных компаний при инвестировании в логистическую недвижимость

Джеффри Кокс (Jeffrey Cox), учредитель компании Astera Oncor

14 лет назад, когда я только начинал работать в России, сектор складской недвижимости и вообще склады казались самым малоперспективным сегментом рынка: многие производства простаивали, а тем немногим, что исправно работали, более чем хватало старых советских «складов» (употребим это слово в кавычках, потому что назвать их полноценными складами все-таки нельзя). На протяжении нескольких лет, уже после экономического кризиса в 1998 г., эксперты в один голос заявляли, что недвижимость для логистики и промышленности является наименее прибыльной и станет последним из секторов российского рынка коммерческой недвижимости, которые будут претерпевать изменения к лучшему.

Действительно, логистическая недвижимость в России стала развиваться в последнюю очередь, пропустив вперед секторы офисной, торговой и гостиничной недвижимости. Причиной тому было большое количество складских помещений, построенных в советское время, а также бывших промышленных объектов, которые использовались как склады. Однако когда в России начали появляться современные производства таких компаний, как Coca-Cola, Gillette, Wrigleys, современные табачные фабрики, а также многие другие производства, принадлежащие российским и международным компаниям разного профиля, в стране стал ощущаться дефицит качественных складских помещений. Старые «советские» склады оказались неэффективными и недостаточными. Прежде всего из-за их расположения: они не могли обеспечить надлежащую транспортную доступность, подъездные пути обычно находились в плачевном состоянии, а создать площадку для разворота большегрузных автомобилей и наладить процесс оперативного распределения продукции зачастую было невозможно.

Дело в том, что в условиях плановой экономики советского времени cклады создавались не в расчете на потребителя, а «под производителя», поэтому в рыночных условиях старые складские объекты оказались удалены от конечного потребителя и неконкурентоспособны.

Помимо этого сами здания складов тогда находились (а многие находятся и сейчас) в аварийном состоянии, остро ощущался недостаток коммуникаций и инфраструктуры. Объекты советского времени оказались не способны удовлетворить жесткие требования, прописанные в стандартах ведения бизнеса, которых придерживаются западные производители. Например, на таких объектах оказалось практически невозможно обеспечить процесс контроля качества продукции. Ко всему прочему выросли и потребности торговли. Растущие обороты розничных магазинов, сетей и, наконец, гипермаркетов и крупных торговых центров подстегнули рост товарооборота, а вместе с ним и повышенный спрос на склады и распределительные центры, без которых невозможно обеспечить цепочку доставки товаров потребителю.

Таким образом, дефицит помещений, а точнее, почти полное их отсутствие в сегментах класса А, В и В+ привело к необходимости строительства новых объектов. На этом этапе стали заметны и другие проблемы. Первая из них связана с выбором участка для строительства логистического объекта. Именно выбор места может сыграть решающую роль в дальнейшей судьбе проекта, обеспечить его коммерческий успех. Земельный участок для современного склада должен соответствовать целому ряду специфических требований. Прежде всего это касается транспортной доступности и месторасположения.

Здесь стоит учитывать специфику местного рынка: в России в отличие от многих других стран в силу огромных расстояний, на которые приходится перевозить товары, огромную роль играют железнодорожные перевозки, поэтому любой современный склад должен иметь доступ к железнодорожной сети и находиться в непосредственной близости от железной дороги. Само собой, то же самое касается и автомобильных дорог.

Участок под склад должен быть достаточно большим (от 2 га в зависимости от планируемой площади складского терминала) и ровным, к нему должны быть подведены все необходимые коммуникации, обеспечена инфраструктура.

Казалось бы: зачем предъявлять столь обширные требования к такому простому объекту, как склад. Ответ прост – современные логистические объекты уже не являются простыми хранилищами товаров: они предоставляют целый комплекс услуг, связанных с функционированием цепи поставок, обеспечивают бесперебойное снабжение потребителей и товарооборот.

Для этого непосредственно на территории складского терминала происходит разгрузка контейнеров, перераспределение товаров для отправки по различным направлениям, снабжение и заказ товаров для различных потребителей, таких как промышленные компании (запчасти и оборудование), корпорации, производящие строительные материалы, и торговые организации, выпускающие товары народного потребления (FMCG). Причем непременными условиями работы являются своевременная доставка и отсутствие излишнего затоваривания на складах потребителей.

Использование современного складского терминала позволяет добиться оперативности в решении логистических задач, а значит, современный склад, с одной стороны, должен удовлетворять требования по скорости проведения погрузочно-разгрузочных работ, а с другой – обеспечивать специфические условия хранения различных видов товаров, например, замороженных продуктов и т. п.

Итак, становится ясно, что современное производство и современная торговля буквально задыхаются без системы логистических центров, способных обеспечить их потребности. Так происходит сегодня во многих регионах России, причем даже там, где ситуация меняется к лучшему: пока здесь возведение логистических объектов идет весьма медленными темпами, а спрос на склады значительно опережает предложение. Недаром, прежде чем, например, возводить в новом регионе торговый центр, инвесторы и девелоперы проекта задумываются над созданием современного складского терминала, который станет его обслуживать.

Первые современные терминалы, построенные в России, часто сооружались и оборудовались в спешке. Кроме того, девелоперы были озабочены экономией места и горели желанием застроить буквально каждый квадратный сантиметр своего участка. Этим объясняются огрехи в функциональном зонировании и планировке таких терминалов: так, нередко в ходе проектирования урезалась площадь парковок, отсутствовали площадки для разворота большегрузного транспорта, строились узкие дороги.

В результате складские терминалы, которые были запланированы и реализованы, не могли удовлетворить требования крупных потребителей. Потеряв надежду найти хорошие помещения, такие потребители иногда вынуждены были самостоятельно выступать в роли инвесторов и девелоперов складских объектов. В основном это были отечественные компании.

Что касается западных компаний, они предпочитают выступать в качестве арендаторов, ориентируясь в основном на западных логистических провайдеров, которые строят терминалы в России. С чем же связана такая стратегия? Прежде всего правила ведения бизнеса, принятые в иностранных компаниях, не дают возможности надолго извлекать значительные средства (которые требуются на покупку участка и возведение складского терминала) из основного бизнеса, а также требуют сохранения принципа мобильности, позволяющего компании в любой момент с минимальными потерями сменить место дислокации.

На Западе в отличие от России действует четкое разграничение между игроками этого рынка. На нем работают инвесторы, которые с помощью девелоперов инвестируют в склады с целью осуществить развитие и последующую продажу объекта, и операторы-пользователи складских терминалов – это крупные производители, представители логистических компаний, крупные операторы ритейла. В том, что эти две основные категории игроков не смешиваются, проявляется закон, продиктованный рыночными отношениями и соображениями прямой выгоды. Операторы выступают исключительно в качестве арендаторов, т. е. не пытаются стать собственниками или девелоперами, а занимаются своим профильным бизнесом, не отвлекая активы на решение текущих задач. Профессионалы-девелоперы обеспечивают рынок необходимым количеством качественных складских площадей, которые готовы удовлетворить самые взыскательные требования. В условиях конкуренции между проектами развивается уровень логистического сервиса, разрабатываются новые виды услуг, увеличивается скорость обработки грузов, улучшаются условия хранения.

Уверен, что в России рынок тоже рано или поздно придет к такому решению. Ведь то, что сегодня многие предприятия сами строят себе склады, продиктовано тем обстоятельством, что заказчик хочет контролировать качество и сроки строительства, а также отказывается от уплаты завышенной, по мнению многих экспертов, девелоперской маржи. Уже сегодня большинство компаний пришло к пониманию того, что быть арендатором складских площадей значительно выгодней и удобней, чем строить собственный терминал. Поэтому даже те, кто уже успел возвести себе собственные склады, сегодня продают их инвесторам, возвращая капитал в профильный бизнес.

Сегодня в Москве, Санкт-Петербурге и различных регионах России реализуется большое количество проектов для логистики. Хочется выразить надежду на то, что все заявленные объекты будут соответствовать международному уровню, а главное – будут реализованы, и реализованы в срок. Ведь это позволит нашей компании обеспечить всех клиентов качественными складскими помещениями, подобрать каждому арендатору именно тот складской терминал, который будет удовлетворять потребности его бизнеса, позволит экономить силы и средства.

В статье использованы фотографии объектов, построенных компанией «Стройфаза»