Развитие терминально-складской инфраструктуры на полигоне Российских железных дорог

Т. Кондрашенко, канд. техн. наук, Э. Малахов, А. Бабайцев, Центр Логистики ЗАО «ОЦВ»

Важнейшей особенностью современного российского рынка складской недвижимости можно считать увеличивающийся с каждым годом разрыв между быстрорастущим спросом на складские объекты международного уровня качества и более медленным пополнением складского фонда за счет нового строительства. И проблема отнюдь не в количественной нехватке складов, а в крайнем дефиците складских помещений классов А и В.

В настоящее время российский рынок складской недвижимости активно развивается в основном в Москве, Санкт-Петербурге и их пригородах, поскольку именно здесь сосредоточена основная масса промышленных и торговых предприятий России, осуществляется дистрибуция, проходит наиболее интенсивный товарный поток по транспортным коридорам, находится большое число транзитных и перевалочных пунктов. Ввиду указанных причин именно в этих регионах наиболее активный спрос на складскую инфраструктуру.

В Москве объем неудовлетворенного спроса на складские объекты класса А составляет 450...500 тыс. м2, суммарный объем заявок на приобретение или аренду складской коммерческой недвижимости разных классов оценивается в 2,5...3 млн. м2. Строительство новых складских помещений пока явно отстает от быстрорастущего спроса, хотя в последние годы темпы заметно ускорились.

В С.-Петербурге в начале 2005 г. насчитывалось более 3600 складских строений общей площадью около 5,2 млн. м2. Подавляющее большинство указанных объектов (82,9%) представляли собой старые производственные помещения, перепрофилированные под склады. К современным качественным объектам можно отнести только 3,9% складов города – это новые логистические комплексы и специальные помещения в технопарках.

Основными участниками российского рынка складской недвижимости являются собственники и арендаторы складских объектов, девелоперы, которые осуществляют весь комплекс работ по их сооружению, а также консалтинговые компании, предоставляющие широкий спектр информационных, юридических, финансовых и иных услуг остальным участникам рынка. Его развитие на современном этапе сталкивается с многочисленными трудностями, часть из которых – объективное следствие процесса становления и роста, тогда как другие отражают особенности сложившейся в стране системы экономических отношений хозяйствующих субъектов и несовершенство существующей законодательной базы. На сегодняшний день основными проблемами являются закрытость и непрозрачность земельного рынка, дефицит участков, обеспеченных соответствующей инфраструктурой, и отсутствие в России производителей высококлассного складского оборудования и квалифицированных кадров для работы с ним.

Большинство аналитиков считает, что период 2006–2008 гг. будет характеризоваться развертыванием массового строительства складских комплексов международного класса. По их мнению, именно на этом направлении удастся со временем решить проблему острого дисбаланса между постоянно растущим спросом на складские помещения и предложением, пока существенно отстающим от этого спроса. Согласно оценкам, уже в ближайшие два года объемы нового строительства складских помещений в Москве и области
увеличатся на 75%, а «складской фонд» региона в 2006–2007 гг. будет пополняться на 500 тыс. м2 ежегодно. При этом наиболее перспективным направлением развития признается создание крупных терминально-логистических центров.

Общая площадь существующих в России складов (с поправкой на вновь вводимые и без учета собственных складских мощностей компаний-производителей, а также площадей, обеспечивающих работу розничных торговых сетей) приближается к 2 млн. м2. Это все, что есть в открытом доступе, условно говоря – таково предложение на рынке, однако по международным стандартам площадь общетоварных складов должна быть больше в разы. Из указанной выше цифры предложение складских услуг географически распределяется следующим образом:

• в Центральном регионе: общая площадь 913 350 м2, из них под контейнерные грузы – 390 000 м2, под паллеты – 387 250 м2, под другие тарно-штучные грузы – 235 900 м2;

• в Поволжском регионе: общая площадь 75 800 м2 под паллеты и другие тарно-штучные грузы;

• в Северо-Западном регионе: общая площадь 587 400 м2, из них под контейнерные грузы – 391 500 м2, под паллеты – 156 800 м2, под другие тарно-штучные грузы – 35 600 м2;

• в Сибири: общая площадь 14 900 м2 под тарно-штучные грузы;

• на Урале: общая площадь 11 000 м2 под контейнерные и другие тарно-штучные грузы;

• в Южном регионе: общая площадь 225 000 м2 под контейнерные и другие тарно-штучные грузы.

Эти данные свидетельствуют о том, что дефицит складских мощностей и терминально-логистической инфраструктуры есть везде. Он присутствует также, хотя и в меньшей степени, в Центральном регионе.

В настоящее время на полигоне Российских железных дорог суммарная мощность складского комплекса на наиболее деятельных грузовых дворах железнодорожных станций составляет порядка 400 тыс. м2 (20% существующего предложения складских услуг, или 5% потребной мощности складского комплекса страны). При этом весь складской комплекс ОАО «РЖД» представлен складами класса С, пользующимися наименьшим спросом при организации товародвижения в современных форматах торгово-экономической деятельности.

Учитывая, что складской комплекс ОАО «РЖД» привязан к автомобильным дорогам и расположен на всей территории Российской Федерации, в случае осуществления комплекса взаимосвязанных работ по модернизации, реконструкции существующих и строительству новых объектов терминально-складской инфраструктуры на него можно было бы привлечь высокотарифицированные грузы и многие транспортные, торговые и промышленные предприятия. Потенциальная мощность складского комплекса ОАО «РЖД», его взаимосвязь с терминальным комплексом по обработке контейнеров, наличие автомобильных и железнодорожных подъездов позволяют в будущем повысить его долю на рынке складских услуг до 70%.

Практика рыночного развития экономики Российской Федерации и реструктуризация железнодорожного транспорта положили конец дискуссиям о том, нужны ли нам транспортно-распределительные терминалы, которые стоят непомерно дорого и ориентированы на обслуживание как крупных товаропроизводителей, так и мелких поставщиков товаров и услуг. Сегодня в России по приближенной оценке действует свыше 15 тысяч терминалов разной мощности и специализации, большинство которых ориентировано на закупки продукции за рубежом, где кроме складских функций еще оказывают услуги и по таможенному оформлению грузов. Нет сомнений, что терминально-складские комплексы ОАО «РЖД» станут естественным элементом инфраструктуры каналов товародвижения, которые обеспечат привлечение высокотарифицированных грузов и эффективные поставки товаров в регионы России.

В настоящее время возведение объектов терминально-складской инфраструктуры приобрело стихийный характер. Терминалы стали строить отечественные и иностранные коммерческие компании, которым было просто необходимо организовать беспрепятственное продвижение товара, его ответственное хранение и обработку, в том числе крупные холдинги, имеющие поддержку западных партнеров или крупных коммерческих банков России. Это те компании, которые понимают, что, построив свою логистическую цепь поставок товара и используя современные информационные технологии как при обработке товаров, так и при доставке, уже сегодня можно успешно конкурировать в борьбе за потребителя, а значит, обеспечить свое будущее на рынке России.

Используемые сегодня разрозненные склады и терминалы решают лишь локальную задачу поставщика. Зачастую такие склады имеют и свои недостатки: не везде товары хранят в нормальных условиях, не хватает холодильного оборудования, нет служб контроля качества товаров, поставляемых поставщиками.

В региональной экономике создание оптовых рынков – первый и необходимый этап структурной перестройки каналов товародвижения. Инфрастуктура оптовой торговли, которая складывается в настоящее время, пока не в полной мере отвечает рыночным требованиям, но может и должна быть использована в ходе создания оптовых рынков регионов Российской Федерации с учетом развития терминально-складского комплекса ОАО «РЖД».

Проблема развития грузоперерабатывающих терминалов и, в частности, многофункциональных терминально-складских комплексов на полигоне Российских железных дорог была поставлена сравнительно недавно. В период дореформенного развития железнодорожного транспорта страны планирование его деятельности строилось на принципах доминирования в потоках повагонных отправок грузов, которые должны были доставлять непосредственно получателям без разукрупнения и по возможности без операций по перевалке с одного вида транспорта на другой. Работа с мелкими отправками считалась для железной дороги нехарактерной, а использование терминально-складских технологий доставки – экономически нецелесообразным. Кроме того, относительно мал объем грузопотока контейнерных и тарно-штучных грузов в экспортно-импортном сообщении.

Реформа заставила ОАО «РЖД» решительным образом изменить отношение к своему терминально-складскому комплексу. Наиболее важным симптомом стал взрывной рост доли мелких отправок в грузопотоках, перевозимых автомобильным транспортом. Если в 1981 г. этот показатель составлял 1,5% общего количества отправлений, в 1988 г. – 10,1%, а уже в 1992 г. превысил 15%, то сегодня более грузов в контейнерах, проходящих через порты, перевозится автомобильным транспортом. В этих условиях резко возросла потребность в грузоперерабатывающих терминально-складских комплексах, предоставляющих весь спектр сервисных услуг доставки грузов. По имеющимся оценкам, существующая база для перевозок мелкопартионных грузов и контейнеров в межрегиональном сообщении удовлетворяет сегодня не более 30% потребности. Характерной тенденцией является сдача складских площадей терминалов в аренду торговым и посредническим компаниям для краткосрочного и среднесрочного хранения товаров. При сложившейся на сегодняшний день конъюнктуре аренда нередко оказывается более выгодной для владельца терминально-складского комплекса, чем использование его в транспортном бизнесе.

Система обслуживания клиентов, предлагаемая на объектах терминально-складского комплекса, в корне отличается от простой аренды терминалов и складов. Складской комплекс ОАО «РЖД» должен работать на дистрибуцию товаров в современных форматах торговли – СВХ, таможенный склад (консигнация товаров), ответственное хранение, доставка товаров в режиме «кросс-докинга» на торговые предприятия и др., предоставляя клиенту весь спектр сервисных услуг.

Развитие терминально-складского комплекса направлено на развитие транспортно-экспедиционной деятельности и логистики в сети Российских железных дорог и является необходимым условием формирования современной транспортной инфраструктуры и каналов товародвижения как внутрироссийского, так и международного значения в системе основных международных транспортных коридоров, в том числе Север–Юг и Транссиб. Наличие опорных, межрегиональных и региональных терминально-логистических центров позволит клиентам обращаться с заявкой в подразделение организации, оказывающей комплексные услуги, по месту нахождения клиента или месту нахождения груза. Логистическая сеть будет построена на базе терминально-складских комплексов, которые:

• будут переданы ОАО «РЖД» в аренду или иное пользование ЗАО «Отраслевой центр внедрения новой техники и технологий» (ЗАО ОЦВ);

• будут построены или приобретены ЗАО «ОЦВ» в собственность у третьих лиц;

• будут включены в сеть на основе партнерских соглашений.

Возможность привлечения терминально-складских комплексов на основе партнерских соглашений позволит максимально быстро создать разветвленную логистическую территориальную сеть без существенных инвестиций со стороны ОАО «РЖД». При этом все партнерские терминально-логистические комплексы пройдут специальную сертификацию с внедрением единых технологий обслуживания клиентов и единых информационных технологий. Они будут разделены и классифицированы по зонам в отношении типов грузов, которые могут обрабатываться и храниться в соответствующей зоне (например, в соответствии с поддерживаемым температурным режимом).

Использование партнерских терминально-логистических комплексов будет осуществляться в том числе с целью включения операторов автотранспорта в единую логистическую цепочку обслуживания клиентов на железнодорожном транспорте.

Растущий рынок предложений комплексных складских услуг заставляет обратить внимание на дополнительные виды услуг, которые необходимо освоить на терминально-складских комплексах. К ним относятся:

формирование партий грузов (кросс-докинг). Данная услуга заключается в формировании партий груза по заказу его владельца или уполномоченных им лиц для отправки третьим лицам. Юридически она оформляется договором поручения между владельцем груза и складом. В случае, когда формирование партий грузов и их последующая отправка осуществляются на основе указания уполномоченных владельцем груза лиц, необходимо, чтобы эти лица имели доверенность от владельца груза на право распоряжаться его собственностью. В любом случае право собственности на груз во время оказания услуг владельцем склада, в том числе хранения, погрузки, транспортировки, другим лицам не передается;

фасовка и упаковка грузов. Фасовка, сортировка и упаковка грузов осуществляются с целью их последующей отправки грузополучателям;

дистрибуция. Дальнейшим развитием услуг по хранению, формированию заказа и доставке партий грузов конечному грузополучателю является дистрибуция, т. е. приобретение товара у производителя и перепродажа его оптовым торговцам. При этом производитель гарантирует исключительные права дистрибьютора на определенной территории или при продаже определенному кругу клиентов. Подписание договоров дистрибуции имеет смысл только с проверенными партнерами – грузовладельцами, регулярно хранящими на складах значительный объем товаров. Преимуществом дистрибуции является возможность увеличить прибыль за счет дистрибьюторской наценки. Как недостатки можно отметить: вероятность конфликта интересов поставщиков-грузовладельцев (подписание договора с одним поставщиком может привести к тому, что его конкурент откажется от услуг складского комплекса); необходимость вкладывать средства на приобретение товаров в собственность (при реализации товара существует риск замораживания денежных средств и снижения оборота складских площадей). Дистрибьюторские договоры имеет смысл подписывать только при условии тщательного анализа преимуществ и недостатков;

факторинговые услуги. Они заключаются в предоставлении грузовладельцам кредита на время реализации груза под залог самого груза. Подобные услуги оказывают многие финансовые организации страны. Преимущества включения факторинга в список предоставляемых услуг: предоставление кредита повышает привлекательность услуг фирмы для клиента и увеличивает продажу основных услуг; это выгодный бизнес, существенно увеличивающий прибыль проекта. Так как кредитование производится под залог товара, финансовый риск операции весьма невелик и
позволяет с выгодой вкладывать временно свободные средства фирмы (или ее учредителей). Вместе с тем оказание факторинговых услуг требует привлечения дополнительных средств, причем весьма существенных. Кроме того, возможны осложнения при продаже товаров, оставленных как залог. Факторинговые услуги имеет смысл оказывать при наличии свободных средств: норма прибыли в этом случае выше, чем по депозитным вкладам и даже от предоставления другим организациям долговременных коммерческих кредитов, а риски ниже (поскольку кредит выдается проверенным партнерами только под залог товара);

доставка партий грузов. Так как создаваемые объекты терминально-складского комплекса, в том числе склады временного хранения, таможенные склады, склады ответственного хранения, находятся либо на территории грузовых дворов железнодорожных станций крупных городов, либо недалеко от них, целесообразно доставлять расфасованные и упакованные партии грузов напрямую грузополучателям с использованием собственного или привлекаемого автотранспорта, что позволит закрыть станции, где работа с этими грузами ведется пассивно.

Строительство терминалов силами предпринимателей, транспортников и местных властей будет продолжаться во все более широком масштабе, к этому ведет логика развития товарных и транспортных рынков. Учитывая, что строительство терминалов требует развития станционной железнодорожной инфраструктуры, путей примыкания и ближних подходов к ним, исключительно важно, чтобы ОАО «РЖД» возглавило этот процесс, скоординировало усилия его участников и добилось реальной государственной поддержки в реализации соответствующих проектов и региональных программ. При этом работы по строительству новых терминально-складских комплексов должны осуществляться с учетом интересов всех сторон и привлечением их средств.

Схема расположения сети терминально-складских комплексов ОАО «РЖД» (центр управления – ЗАО «ОЦВ»)

Есть еще одна проблема, которая сдерживает развитие терминально-складской инфраструктуры и контейнерных перевозок в Российской Федерации. Сегодня много говорят о свободных мощностях терминалов и складов, о перспективах их загрузки в текущий момент и в будущем, но зачастую опускается вопрос о том, что делают грузовладельцы (экспедиторы, перевозчики), когда выходят с грузом за ворота железнодорожной станции или порта. Они буквально «упираются» в отсутствие логистики, так как комплексного транспортного продукта на современном рынке транспортных услуг не предлагает никто.

Современные рыночные требования по доставке грузов не ограничиваются спросом на перевозки, а в большей степени диктуют условия по предоставлению комплексного транспортного продукта высокого качества и уровня сервисного обслуживания от лица одной компании – логистического оператора, обладающего всем набором логистических услуг: транспортных, складских, таможенно-брокерских и координационных. Поэтому, организуя и связывая в единую сеть высокотехнологичную терминально-складскую инфраструктуру, необходимо параллельно создавать условия для формирования института логистических операторов и предлагать клиенту комплексное транспортное обслуживание в одном лице.



ОАО «РЖД» создает сеть СВХ

ОАО «РЖД» в настоящий момент активно занимается созданием сети складских помещений для переработки и хранения грузов, находящихся под таможенным контролем. Так, в 2006 г. в сети железных дорог России было открыто 5 складов временного хранения (на станциях «Москва-Товарная-Рязанская» Московской ж. д., «Волгоград-2» Приволжской ж. д., «Ульяновск-1» и «Самара» Куйбышевской ж. д. и «Омск-Восточный» Западно-Сибирской ж. д.). В настоящее время к открытию готовятся склады на станциях «Москва-Товарная-Курская», «Кунцево-2», «Москва-Рижская» и «Калуга-1» Московской ж. д., «Белгород» Юго-Восточной ж. д., «Томск-2», «Кемерово-Сортировочное» и «Новокузнецк-Восточный» Западно-Сибирской ж. д. В результате к концу 2009 г. на всей сети железных дорог России (кроме Сахалинской магистрали) будет функционировать 52 склада временного хранения (СВХ). Создание таких складов предусмотрено Таможенным кодексом РФ. СВХ предназначены для переработки и хранения грузов, находящихся под таможенным контролем, с момента прибытия транспортных средств с импортными грузами на станцию назначения до момента выпуска этих грузов в соответствии с определенным таможенным режимом.