Международный – значит, конкурентоспособный!

Что представляет собой современный рынок доставки посылок и сборных грузов? Какие изменения произошли на нем по сравнению с прошлым годом? Каковы перспективы развития экспресс-экспедиторского бизнеса в регионах России? Какие предложения сегодня и в обозримом будущем будут более конкурентоспособными? Свое мнение по этим и многим другим вопросам, актуальным для логистического рынка России, в интервью нашему журналу высказала Анна Клинскова, канд. экон. наук, начальник управления по развитию бизнеса Группы компаний Armadillo.

• Анна, как бы вы оценили сегодняшний российский рынок логистических услуг? Изменился ли он качественно, количественно или структурно по сравнению с прошлым годом?

– Мы работаем в определенном сегменте российского логистического рынка и более детально изучаем именно его, но и картину в целом как профессионалы знать обязаны. Ее мы стараемся отслеживать по отчетам, которые делают эксперты. Согласно цифрам, которые опубликованы по прошлому году, в целом логистический рынок достиг величины 25 млрд. USD. Сегменты экспресс-доставки посылок и сборных грузов, в которых мы работаем, оцениваются соответственно в 250...300 млн. USD и 800...900 млн. USD. Наш рынок настолько фрагментирован, что его лидеры делят между собой менее 30% от суммы этих чисел, а 70% приходится на небольшие локальные компании. Однако тенденция такова, что большие компании оттягивают эту долю рынка у небольших фирм, которых остается все меньше. Думается, что через 3...5 лет не менее половины рынка экспресс-доставки и сборных грузов будет за ведущими операторами. Темпы роста логистического рынка в целом составляют 15%, рост в нашем сегменте – порядка 30%. Наша компания растет с достаточно существенным отрывом от рынка, причем региональные структуры растут в 1,5 раза быстрей, чем в Москве и Санкт-Петербурге.

Если говорить об изменении структуры рынка, то самое важное, что можно здесь отметить, – это усиление роли ведущих компаний – лидеров рынка и снижение роли локальных игроков. Существует тенденция к укрупнению компаний, слиянию, вступлению в альянсы. Однако наиболее конкурентоспособны те компании, которые являются частью международной системы доставки посылок и сборных грузов. Опыт показывает, что клиентам удобней работать с одним провайдером, который обеспечивает доставку и по России, и за рубежом. По нашим оценкам, мы сейчас находимся в тройке лидеров, и в этой тройке все компании – не российские.

• Какова, по вашим оценкам, структура перевозок разными видами транспорта в процентах?

– В России перевозится очень много грузов с низкой стоимостью: древесина, уголь, нефть и т. п. Их перевозят по территории страны железнодорожным транспортом, доля которого в общем грузопотоке весьма велика. В совокупности на железнодорожный и автомобильный транспорт приходится 80% всех перевозок. Причем пока лидирует железнодорожный транспорт, но объемы автоперевозок растут более высокими темпами. Монополизм влияет на сервис не лучшим образом, и качество услуг железной дороги сегодня все-таки оставляет желать лучшего. Оставшиеся 20% приходятся на воздушные перевозки, и это при том, что в России нет регулярных грузовых авиалиний. Грузы перевозят на пассажирских судах в качестве дозагрузки. Приоритеты авиакомпаний располагаются следующим образом: на первом месте пассажир, затем его багаж и лишь потом груз. В таких условиях неудивительно, что экспресс-доставка воздушным транспортом часто по срокам оказывается такой же, как автомобильным.

Если по европейской части России наша компания с использованием автотранспорта осуществляет гарантированную доставку за 1...2 дня (в такие города, как Воронеж, Петербург, Нижний Новгород, Ярославль – 1 день; в Саратов, Ростов, Казань срок доставки 2 дня), то при доставке самолетом это будут точно такие же сроки, причем негарантированные. Поэтому утверждать, что доля воздушного транспорта станет расти, сложно. Когда организуют регулярные грузовые рейсы, доля авиаперевозок, очевидно, увеличится, поскольку логистические операторы нуждаются в появлении регулярных грузовых авиалиний, но пока их нет.

• За последний год логистические операторы активно инвестируют средства в развитие складской инфраструктуры. Как вы оцениваете эту тенденцию?

– Действительно, складские операторы достаточно активно вкладывают средства в покупку участков, складов и т. п. Например, в прошлом году на рынке появился такой серьезный оператор, как Itella, активно развивается складской девелопер – компания «Евразия Логистик». Спрос есть, и он превышает предложение. В регионах склады класса А и В отсутствуют, хотя они уже там нужны, так как покупатели логистических услуг – международные компании сейчас разворачивают там деятельность, открывают дистрибуционные центры. Это и нас заставляет активно осваивать регионы, поскольку там, где открывается дистрибуционный центр, естественно, требуется доставка.

Есть, конечно, и факторы, сдерживающие развитие складской инфраструктуры. У нас еще недостаточно развита логистическая культура. Если говорить о местных региональных компаниях, они не готовы платить за складские площади класса А и В, потому что во главу угла ставится цена услуг, а не их качество. Хотя, если подсчитать все издержки, очень часто оказывается, что лучше покупать более дорогой сервис, который способствует росту продаж, удержанию клиентов, росту прибыли. Тем не менее такая проблема остается, и мы, логистические операторы, стараемся эту культуру привить, в том числе и при взаимодействии со СМИ.

• Как, на ваш взгляд, будет развиваться деятельность международных операторов в России, стоит ли ждать прихода новых игроков?

– Во-первых, в 2010 году Россия должна вступить в ВТО. Интерес к России очень высок, ведущие игроки на российском рынке уже представлены, причем они активно начинают инвестировать в Россию. На российский рынок придут те, кто раньше опасался это делать, и очевидно, что со вступлением России в ВТО к нам пойдет поток западных компаний. Многие логистические операторы планируют выход на него, но считают наше законодательство относительно транспортно-экспедиционных, почтовых, таможенных и других услуг слишком сложным. При вступлении в ВТО все это упростится, что станет еще одним стимулом для работы в России.

Западные логистические операторы также ведут переговоры с нами, чтобы выходить на рынок в партнерстве в тех сегментах, где мы не являемся их прямыми конкурентами. Мы видим: безусловно, интерес к нашей стране есть. Так что роль международных компаний на российском рынке усиливается. Более того, в ближайшие 5 лет среди лидеров не останется ни одной российской компании, которая не будет так или иначе аффилирована с западной. Будут и поглощения, и слияния, и просто выходы к нам на рынок международных операторов. Нам этого следует ожидать, и это уже происходит. Если говорить о покупке нашей компании, то это было самой заметной сделкой на рынке в 2004 году. Пришел сильный европейский оператор и купил одного из лидеров российского рынка транспортной логистики. В принципе, это позитивным образом сказалось и на рынке, и на самой компании. Мы получили стимул для развития, для инвестиций, и естественно, что от этого выиграли наши клиенты.

• Каковы, на ваш взгляд, основные проблемы складской логистики в России и основные пути их решения? Есть ли факторы, тормозящие развитие рынка?

– Пожалуй, основной проблемой у нас является сложность процедуры оформления под строительство складских объектов земель, большинство которых имеет сельскохозяйственное назначение. Некоторое время назад мы сами рассматривали возможность строительства терминала, но отказались от этой идеи: слишком непросто было получить необходимые документы. И тогда мы решили взять в аренду большой «хаб» в районе Митино г. Москвы. Другая проблема, тормозящая развитие логистического рынка, – это отсутствие логистической культуры, о чем я уже упоминала. С одной стороны, спрос есть, он диктуется в основном международными компаниями, которые знают, что такое склады класса А, В, и хотят получить тот уровень сервиса и условия для бизнеса, к которым они привыкли в других странах. Они и являются двигателями рынка, а логистические операторы уже развиваются, адаптируя свои решения к их потребностям. Российский бизнес идет вслед за международными компаниями, которые занимают склады класса А, покупают качественные логистические решения, стоящие, естественно, дороже, чем услуги складов на бывших заводских площадях или услуги по доставке от ПБОЮЛ с «ГАЗелью».

• Соответствует ли качество выполнения услуг российских компаний международному уровню?

– Существует своя специфика. Например, в нашей стране достаточно популярным остается сервис по доставке груза «от терминала до терминала». В Европе компании такой сервис, как правило, даже не рассматривают, там доставка осуществляется «от двери до двери». Многие отечественные предприятия по сегодняшний день имеют своих водителей, свои «ГАЗели», и им удобно самим забирать грузы с терминала и привозить их туда. Они считают, что это обойдется дешевле. Понятно, что плата провайдеру за доставку от терминала до терминала оказывается ниже, чем доставка «от двери до двери». Однако если подсчитать, сколько они платят водителям, расходы на содержание грузовых автомобилей (автомобили нередко простаивают, водители не всегда соблюдают трудовую дисциплину и др.), то нередко оказывается, что заплатить оператору за доставку «от двери до двери» существенно дешевле. Чтобы продать в регионах логистический сервис высокого качества, надо вначале научить клиента правильно считать: показать скрытые расходы, какие потери терпят предприятия в результате несвоевременной доставки товара. На российском рынке есть операторы, чей сервис вполне соответствует международному уровню, прежде всего это международные компании, работающие в России. Однако прежде, чем такой сервис станет массовым, потребность в нем должен осознать покупатель.

• Что, на ваш взгляд, следует перенимать российским операторам у западных коллег?

– На самом деле перенимать есть что и есть у кого. То, что есть на Западе, оно так или иначе приходит в Россию, хотя у нас есть и своя специфика. Наша страна с 11-ю часовыми поясами и неразвитой транспортной инфраструктурой требует адаптации западных технологий. Смотреть, какие решения применяются на Западе, очень и очень важно. Особенно интересны клиентские технологии и ИТ-решения. В Европе слишком высокая конкуренция, там борются за каждого клиента, пытаясь предоставить ему кастомизированный, т. е. адаптированный под клиента сервис и максимум внимания на каждом этапе взаимодействия. В России мы находимся не в столь жестких условиях. Наши компании борются не столько за каждого клиента, сколько за самые прибыльные куски, и это, в общем-то, правильно на этапе, пока рынок далек от насыщения. А пока мы в более выигрышном положении и можем выбирать. ИT-решения западных компаний – это также то, что представляет большую ценность для российских компаний, и то, что следует изучать и перенимать. Хотя и российская мысль может где-то даже опережать Запад...

• Какие виды услуг оказываются в нашей стране, каково их соотношение?

– Если говорить о рынке логистических услуг, то он делится следующим образом: грузоперевозки, транспортно-экспедиционные услуги, складская логистика и дистрибуция, управленческая логистика. Грузоперевозки занимают 80% рынка и имеют самые низкие темпы прироста – до 5%. Остальные перечисленные услуги занимают 20% рынка, их темпы роста существенно выше – 15%. Если расположить их в порядке увеличения, то из этих трех сегментов относительно медленно растет сегмент транспортно-экспедиционных услуг, хотя и здесь мы наблюдаем процентный рост на порядки. Несколько быстрей растет сегмент «склад и дистрибуция», а самый высокий рост наблюдается в управленческой логистике, хотя по объему последний сегмент еще совсем маленький.

Если говорить о том сегменте, где работаем мы, то это наше «ноу-хау». Поясню. Очень часто операторы на этом рынке используют термин «экспресс-доставка», но никто не может объяснить, где начинается экспресс-доставка и где заканчивается. Мы долго думали над этим вопросом и выработали свою модель, которую теперь используем для анализа рынка. На мой взгляд, она очень точно описывает тот рынок, на котором работает наша компания. Глядя на нее, становится понятно, где «экспресс» и где «не экспресс». Грузы, посылки мы классифицируем по весу отправления на три сегмента: от 0 до 30 кг, от 30 до 1500 кг и более 1500 кг. Делим доставку и по времени – срочная доставка, несрочная доставка и т. п. Используя два параметра – сроки доставки и вес отправления, мы выделяем несколько сегментов: традиционная почтовая доставка, экспресс-доставка, доставка сборных грузов. В последнем сегменте есть доставка с длительным сроком, автомобильным и железнодорожным транспортом, а есть и в более короткие сроки – самолетами. Здесь имеется и определенная ниша: существуют клиенты, которые традиционно покупают услуги по доставке сборных грузов по более низкой цене, чем в случае экспресс-доставки, но с меньшими качественными характеристиками, например, по схеме «терминал–терминал». Эти клиенты в следующий сегмент перейти не готовы, поскольку экспресс-доставка груза весом 100...200 кг очень и очень дорогая. Возникает спрос на некоторую промежуточную услугу, которая выполняется по технологии экспресс-доставки, но по цене доступна для более тяжелых грузов. Это наше предложение, названное «экспресс-экспедированием», является уникальным. Мы применяем для более тяжелых грузов традиционные для экспресс-доставки технологии – штрих-кодирование посылок, отслеживание, размещение заказов on line, доставку от двери до двери и др. Мы открыли эту нишу и активно подтягиваем в нее клиентов, которым требуется «экспресс-доставка» более тяжелых грузов. Многие компании находят эту услугу для себя наиболее подходящей.

• Операторы с каким сервисным предложением на рынке наиболее конкурентоспособны сейчас и в будущем?

– В первую очередь это операторы, ориентированные на работу с мультинациональными и зарубежными компаниями. В этом случае они обязаны оказывать сервис, соответствующий международным стандартам. Те, кто ориентирован на малый и средний бизнес, оказывают более дешевые услуги и по сервисным характеристикам далеки от мировых стандартов.

• Какие отрасли являются основными потребителями услуг по экспресс-доставке?

– Кому нужна быстрая доставка? Во-первых, тем компаниям, у которых товар быстро оборачивается и надо, чтобы он постоянно был на прилавке. Взять, например, новую модель мобильного телефона: кто раньше положит ее на прилавок, тот и получит больше от продаж. К таким товарам относятся и ноутбуки, и камеры и т. п., то есть основные товары, требующие доставки в короткие сроки. Экспресс-доставка используется для отправки запчастей. Это могут быть автозапчасти, отправляемые производителем на свои сервисные станции, запчасти к бытовой технике в сервис-центры и т. д. Каждая компания обязана своему клиенту предоставлять сервис, обеспечивать ремонт в течение какого-то ограниченного срока (обычно это 6 дней), следовательно, надо быстро доставлять запчасти для ремонта. Так, для компании DaimlerChrysler важно, чтобы сервис соответствовал марке, поэтому запчасти по заказам этой компании мы доставляем за 24 часа. По экспресс-доставке также идут контракты, юридические документы и др. В целом позволить себе экспресс-доставку могут компании, у которых стоимость продукта в расчете на килограмм достаточно высокая. Ноутбук стоит 2000 USD, а весит 2 кг. Для таких компаний, которые занимаются поставками подобной продукции, стоимость экспресс-доставки не является ограничением, чего нельзя сказать о более дешевых изделиях.

• Каковы основные направления работы Armadillo в перспективе?

– Совершенствование сервиса и систем доставки. Что касается сервиса, то мы, собственно, всегда его расширяем. Так, в этом году это on line-сервис – по набору функций продукт уникальный для российского рынка. Клиент может через Web-сайт проследить путь своей отправки, может зарегистрироваться, сделать настройки для себя лично. Если у него есть индивидуальные тарифы, машина посчитает стоимость отправки по его индивидуальным тарифам. Кроме того, он может сделать заказ через Интернет, а это быстрей, чем электронная почта или заказ по факсу, создать свою записную книжку со всеми адресами, со всеми шаблонами заказов, и размещение заказов займет у него очень мало времени. Отмечу еще одну уникальную особенность нашего сервиса. У клиента, как правило, возникает проблема по набору адресов: надо помнить, как пишется город, улица и т. д., а мы даем ему возможность выбирать адрес из списка. Достаточно набрать первые буквы, кликнуть мышкой, и улица высвечивается на экране компьютера. Дальше из этой системы клиент может распечатать все счета, которые ему выставлены, счета-фактуру и акты выполненных работ. Причем это не только электронные версии документов, а их сканированные варианты, где видна синяя печать. Такого нет ни у кого, и для многих клиентов это очень важно, поскольку они имеют авторизацию документов и, прежде чем счет пойдет в оплату, его должен подписать ряд руководителей. В нашем случае можно не ждать, когда счет придет по почте или с курьером, а можно сразу же визировать вот этот документ. Таким образом, когда придет бумажный документ, подписи будут уже собраны и можно отдавать счет в оплату. Все виды статистики по отправкам, по количеству посылок, по всем заказам тоже доступны через эту систему. «Онлайновый» сервис, появившийся в этом году, является нашим серьезным конкурентным преимуществом.

Кроме того, в прошлом году мы запустили услугу по международной доставке посылок DPD Classic, которая является альтернативой международной экспресс-доставке. Эта услуга хотя и имеет более длительные сроки, зато существенно экономичней. В DPD авиатранспорт используется только на участке Москва–хаб в Европе, а дальше, до хаба в Европе, посылки развозят по автомобильной сети. Именно поэтому стоимость доставки по услуге DPD существенно ниже. К тому же если в первый раз не удалось доставить груз, то мы доставляем его еще два раза без дополнительной оплаты. По качеству функционирования сеть DPD – одна из лучших в Европе, в ней очень низкий процент недоставки в срок, повреждений посылок, отправок по неправильному адресу.

• Большое спасибо за интересную и содержательную беседу.

Интервью провел В. Антонов