Развитие консолидационно-распределительных центров в Москве

Александр Ермаков, директор
практики «Транспорт и логистика»
компании Strategy Partners Group

Грузовой автотранспорт является вторым по значимости источником нагрузки на улично-дорожную сеть города Москвы. В дневное время автомобильными дорогами Москвы пользуются более 150 тыс. грузовых автомобилей. При этом эффективность использования грузового транспорта остается крайне низкой.

Александр Ермаков, директор практики «Транспорт и логистика» компании Strategy Partners Group

Исследование грузопотоков, проведенное в феврале–марте 2013 г. консультационной компанией Strategy Partners Group совместно с Исследовательским холдингом «РОМИР», показало, в частности, что средняя загрузка грузовика в Москве (с учетом холостого пробега) составляет всего 24%.

В первую очередь среди основных причин такого положения следует отметить практику доставки товаров народного потребления в магазины кольцевыми маршрутами со складов производителей и дистрибьюторов. Из-за сложной транспортной обстановки водитель за смену может доставить товар в 5–6, максимум в 8 торговых точек, суммарный объем заказов которых часто меньше вместимости грузовика. Кроме того, даже при 100%-ной исходной загрузке доставка кольцевыми маршрутами ведет к существенно большему пробегу грузовиков по территории города в сравнении с консолидированной доставкой.

Консолидационно-распределительные центры (КРЦ) – это объекты терминально-логистической инфраструктуры в совокупности с их операторами, оказывающими услуги по консолидации грузов различных поставщиков в сборные партии и организации их доставки грузополучателям, расположенным в черте города. По заказу обслуживаемых предприятий КРЦ осуществляют приемку грузов от поставщиков; их временное, чаще всего краткосрочное хранение; консолидацию грузов; планирование доставки (отправки) грузов в соответствии с требуемыми заказчиками графиками и объемами; доставку грузов собственным автопарком и/ или c привлечением транспортных компаний. В качестве дополнительных услуг КРЦ могут осуществлять контроль количества и качества принимаемых товаров, их предпродажную подготовку, вывоз вторсырья и т. д.

Операторами КРЦ могут быть как логистические компании, так и сами торговые компании, причем пока в России более характерно последнее. Все крупные торговые сети имеют свои распределительные центры, и подавляющее большинство из них управляет ими самостоятельно. Такая практика является барьером для консолидации товаров для мелкосетевой и несетевой розницы, поскольку собственный КРЦ для каждой такой компании в отдельности оказывается экономически неэффективным вследствие малого масштаба, а крупные сети не заинтересованы в обработке на своих КРЦ сторонних товаров, тем более по заказам конкурентов.

Развитие КРЦ предусмотрено в Стратегическом плане организации движения грузового транспорта в городе Москве, разработанном в рамках Государственной программы города Москвы «Развитие транспортной системы на 2012–2016 гг.».

Международный опыт

Концепция консолидационно-распределительных центров (в английском языке принята аббревиатура UCC – Urban Consolidation Center) появилась в развитых странах в 1970-х годах именно с целями повысить загрузку грузовых автомобилей, снизить заторы на улицах и улучшить экологическую обстановку. За истекшие годы концепция была опробована во многих городах Европы, Америки, Китая и Японии, как правило, при том или ином участи региональных органов власти. При этом доставка товаров через UCC может быть как добровольной, так и обязательной.

Обязательные к использованию UCC обслуживают ограниченную по площади зону города, характеризующуюся особо высокой плотностью застройки, концентрацией торговых объектов и, как правило, инфраструктурными ограничениями улично-дорожной сети. Доставка товаров в эту зону, минуя консолидационный центр, запрещена или сделана практически невозможной через жесткие ограничения на движение грузовиков, их парковку и пр. Дополнительная перевалка в цепи поставок в этом случае дает отрицательный экономический эффект, и такие UCC либо приводят к росту цен на товары в обслуживаемой зоне, либо во избежание этого субсидируются из местных бюджетов. Обязательные UCC работают в Монако, Лукке (Италия), Лондоне (для аэропорта Хитроу) и ряде других городов. Для Москвы обязательные КРЦ признаны нецелесо­образными на данном этапе и далее не рассматриваются.

Большее распространение получили добровольные UCC. В числе успешных примеров можно назвать города Бристоль (Великобритания), Сиена (Италия), Бремен (Германия).

Потенциально консолидационно-распределительные центры дают положительный эффект для всех заинтересованных сторон:

  • ретейлеры получают возможность увеличить объем продаж и снизить суточное количество доставок;
  • для логистических компаний это возможность роста бизнеса путем оказания новой услуги новым клиентам;
  • производители и дистрибьюторы снимают с себя проблемы доставки «на последней миле» и сокращают транспортные затраты, при этом увеличивая объемы поставок вследствие увеличения продаж ретейлерами;
  • город и население получают снижение загрузки улично-дорожной сети и улучшение экологии (поставки через КРЦ снижают суммарный пробег задействованных в них грузовиков в среднем на 60%).

К сожалению, с чисто экономической точки зрения UCC не являются интересным объектом для инвестиций. Есть примеры проектов, которые так и не вышли из красной зоны и были в конечном итоге закрыты. Поэтому существенным фактором успешности UCC является последовательная поддержка проекта местными и региональными органами власти, которая может предоставляться в виде финансовой поддержки и в виде упрощения доступа к улично-дорожной сети транспортным средством, следующим с консолидированными грузами, – на них могут не распространяться установленные ограничения на въезд в город (либо в определенные зоны) грузовиков по разрешенной максимальной массе в определенное время суток, они могут быть освобождены от платы за въезд в центральную часть города и за проезд по платным дорогам, им может быть разрешено движение по полосам для общественного транспорта и т. п.

Экономические аспекты

Препятствием к органичному развитию КРЦ для обслуживания Москвы является в принципе обоснованный скептицизм руководителей средних и мелких розничных сетей и магазинов в отношении преимуществ, которые дают поставки через КРЦ, в то время как минус очевиден и понятен: в цепочке поставок появляется еще один участник, за услуги которого надо платить. Действительно, как будет показано далее, не для всех товарных групп поставки через КРЦ дают положительный экономический эффект.

При поставках товаров через КРЦ магазины получают следующие преимущества.

1. Уменьшается периодичность поставок каждой ассортиментной позиции – можно привозить и ежедневно по одной штуке, если такой спрос. Соответственно, сокращается объем запасов в торговом зале и/ или складских помещениях (необходимость в хранении сводится к минимуму, и за счет подсобных помещений иногда можно расширить торговый зал), что дает возможность увеличить ассортимент товаров на полках, оперативнее реагировать на колебания спроса, свести к минимуму периоды отсутствия в продаже тех или иных позиций и, следовательно, увеличить объем продаж.

2. Поставщики делают скидку с закупочной цены, поскольку их логистика упрощается – им теперь не требуется организовывать доставку в ряд торговых точек по городу, вместо этого товар одной партией доставляется в КРЦ, расположенный в зоне с хорошей транспортной доступностью.

3. Уменьшается загрузка персонала магазина приемкой товара:

  • сокращается количество грузовиков, доставляющих товар в магазин (для малой розницы в идеале достаточно одного грузовика в день или через день);
  • входной контроль количества и сохранности товара, поступающего от поставщика, обеспечивается логистической компанией в КРЦ.

Все эти преимущества имеют денежное выражение в виде роста доходов и снижения затрат.

С другой стороны, возникает новая статья затрат – услуги оператора КРЦ, которая к тому же плохо коррелируется с экономикой магазина. Если выгода, которую может получить магазин от использования КРЦ, зависит преимущественно от цены и маржинальности товара, то логистическая компания оценивает стоимость своих услуг по количеству перемещенных палет, коробок, единиц товара (если заказывается штучный подбор). Соответственно, возникают сложности в контрактации – торговая сеть предпочитает оплачивать услуги КРЦ в размере определенного процента от стоимости товара, а оператор устанавливает расценки за перемещение физических объектов – палет, коробов, отдельных единиц товара.

Разработана модель, позволяющая для конкретной розничной компании определить, какие товарные группы или отдельные ассортиментные позиции целесообразно доставлять через КРЦ, а также увязать экономику ретейлера и логиста. Исходными данными для модели являются характеристики ассортиментных позиций (розничная цена, маржинальность, суточный объем продаж, количество штук в коробе, количество коробов на палете) и расценки логистической компании за ее услуги (снятие палеты, ее обработка, хранение, подбор и т. д.). Модель также использует ряд экспертных оценок, которые согласовываются с менеджментом торговой компании:

  • увеличение ассортимента товаров на полке при работе через КРЦ, %;
  • увеличение объема продаж как результат увеличения ассортимента и сокращения периодов отсутствия товаров в продаже, %;
  • скидка с цены, которую предоставляют поставщики за упрощение их логистики (далее уточняется по мере переговоров с поставщиками), %.

В целом чем дороже и маржинальнее товарная позиция на единицу объема, тем больше вероятность, что эффект от консолидации превысит стоимость услуг оператора КРЦ. А для объемных и дешевых товаров экономически целесообразнее прямые поставки. На рис. 1 приведен пример кривых безразличия в разрезе по стоимостным и объемным характеристикам, которые позволяют примерно оценить целесообразность поставок того или иного товара через КРЦ при рыночной стоимости услуг логистического оператора (т. е. в отсутствие субсидий со стороны правительства Москвы). Попадание в область выше кривых означает целесообразность поставок через КРЦ, ниже кривых – прямых поставок. Например, для ассортиментной позиции, имеющей маржинальность 20%, стоимость $1 тыс. за 60 коробов, занимающих одну палету, поставки через КРЦ предпочтительны в случае, если подбор осуществляется по коробам либо штучно, но в коробе не более 4–5 единиц товара. Если требуется штучный подбор при большем количестве штук в коробе, то экономически более целесообразной оказывается прямая поставка.

[b]Рис. 1.[/b] Кривые безразличия поставок через КРЦ (60 коробов на палете).

Проведено моделирование экономики перехода на снабжение через КРЦ средней розничной сети, имеющей на территории Москвы несколько десятков магазинов формата «у дома». В настоящее время в эту сеть доставляют товары более 200 поставщиков – производителей и дистрибьюторов напрямую, с периодичностью в среднем 1 раз в неделю. Расчеты показали, что при текущем рыночном уровне цен логистических операторов за обслуживание на складах класса А этой компании экономически целесообразно получать через КРЦ 18 товарных категорий из 41, которые, однако, составляют лишь 17% в физическом объеме продаж (кубатуре) (рис. 2), что соответствует снижению суммарного пробега грузовиков, обслуживающих сеть, примерно на 10%. С позиций интересов города по снижению загрузки улично-дорожной сети грузовым автотранспортом этого явно недостаточно, что дает основания поставить вопрос о субсидировании. Бюджетные субсидии, на величину которых соответственно снижается стоимость услуг, дают возможность существенно повысить долю консолидируемых категорий. При этом рост заметно замедляется по достижению 80%-ной консолидации. Т. е. субсидии в объеме более 40% операционных затрат КРЦ нецелесообразны.

[b]Рис. 2.[/b] Зависимость доли консолидируемых категорий от субсидирования

Форматы организации КРЦ

Формат КРЦ должен в максимальной степени соответствовать потребностям обслуживаемых торговых компаний. С одной стороны, быть достаточным для своевременного и качественного выполнения всех операций, с другой стороны – не быть избыточным, чтобы в затратах оператора КРЦ не присутствовали содержание и аренда избыточных мощностей (складских или, наоборот, приемо-отгрузочных) – как показано выше, чувствительность экономики КРЦ к стоимости складских услуг очень высока.

Базовыми для организации КРЦ являются следующие форматы:

  • перегрузочный (кросс-докинговый) центр с возможностью краткосрочного хранения;
  • склад класса А с возможностью организации кросс-докинга.

Перегрузочный центр позволяет осуществлять кратковременное хранение товаров (1–2 суток) с возможностью штучного подбора и покоробочное перераспределение (коробочный кросс-докинг). Разработано 14 компоновочных решений КРЦ площадью 5 тыс. м2, отличающихся количеством доков, постов кросс-докинга, емкостью складской зоны и геометрией здания. Пример компоновочного решения представлен на рис. 3а.

Склад класса А с возможностью организации кросс-докинга (пример – рис. 3б) целесообразен для обслуживания розницы с относительно небольшим товарооборотом (в объемном выражении) и невозможностью/ нецелесообразностью организации складских запасов в магазинах. Товар может в среднем находиться на складе до 7 суток. Аналогично перегрузочному центру возможна организация коробочного кросс-докинга и штучного подбора.

Организация КРЦ на мощностях рекомендуемых форматов позволяет несколько снизить расценки в сравнении с типовыми складами класса А, соответственно, повысив привлекательность услуги для розничных сетей и снизив потребность в бюджетном субсидировании.

[b]Рис. 3.[/b] Примеры компоновочных решений

Заключение

«Последняя миля» доставки товаров в городские торговые объекты является одним из примеров, демонстрирующих плохую применимость механизмов свободного рынка к городским транспортным системам. Каждый из участников рынка оптимизирует свои затраты, свою логистику, а в результате это приводит к ситуации, которая неудобна всем. Низкая эффективность использования грузовиков и их избыточное количество на улицах города, как ни странно, результат оптимизации каждой компанией в отдельности своей цепочки поставок.

Расчеты показали, что гипотетический перевод на снабжение через КРЦ всей мелкосетевой и несетевой розницы города позволил бы на 9,5 тыс. снизить количество грузовиков, выезжающих ежедневно на улицы Москвы. Однако это требует отказа от свободного рынка и применения ряда регуляторных и стимулирующих мероприятий.

Спад на рынке складской недвижимости достигает максимума (Анализ строительства складских помещений за 2016 г.)
Спад на рынке складской недвижимости достигает максимума
Анализ строительства складских помещений за 2016 г.
ММЛФ-2017 приглашает посетить логистические объекты столицы
ММЛФ-2017 приглашает посетить логистические объекты столицы

С 13 по 17 февраля 2017 г. в Москве пройдет XX Московский международный логистический форум (ММЛФ-2017). В последний день работы форума для его участников будут организованы интересные экскурсии на крупные столичные логистические объекты.

Применение складской техники в современных распределительных центрах (На вопросы отвечает главный технолог специализированной консалтинговой и проектной компании ВЕСП (WESP – Warehouse Efficient Solution Projects) д.т.н., профессор Олег Маликов)
Применение складской техники в современных распределительных центрах
На вопросы отвечает главный технолог специализированной консалтинговой и проектной компании ВЕСП (WESP – Warehouse Efficient Solution Projects) д.т.н., профессор Олег Маликов
Логистический рынок России в режиме ожидания (Круглый стол «Российский логистический рынок в условиях новых экономических реалий»)
Логистический рынок России в режиме ожидания
Круглый стол «Российский логистический рынок в условиях новых экономических реалий»
Складские пятнашки: как собрать 1000 заказов за ночь? (Внедрение на складе автоматизированной системы управления (WMS) для снижения потерь, связанных с ошибками комплектации заказов)
Складские пятнашки: как собрать 1000 заказов за ночь?
Внедрение на складе автоматизированной системы управления (WMS) для снижения потерь, связанных с ошибками комплектации заказов