Вилочный погрузчик. История географической экспансии

Продолжаем публикацию отдельных фрагментов книги "100-летняя история вилочного погрузчика", изданной компанией TVH (Thermote and Vanhalst) Forklift Parts N.V. and Uitgeverij Lannoo nv, Tielt, Belgien, 2005.

1917 г. Первый погрузчик фирмы Clark

История развития вилочного погрузчика насчитывает почти столетие и демонстрирует целый ряд интересных закономерностей. Основным определяющим фактором в ней, безусловно, является экономика: очередной всплеск технических инноваций или увеличение объемов производства всякий раз стимулировались запросами и потребностями именно промышленного производства. Влияние, которое оказывали события политической жизни, также трудно переоценить. Наиболее характерный пример – Первая и Вторая мировые войны. Другой известный факт – политическая поддержка конкретных инвестиций, например, план Маршалла по восстановлению европейской экономики после Второй мировой, следствием чего стал подъем определенных компаний – производителей подъемно-транспортного оборудования. Есть еще одно обстоятельство – так называемый географический фактор. Так, например, необходимость ухода от крупных импортных пошлин на ввоз японских погрузчиков в Европу стимулировала создание филиалов этих производителей в данном регионе.

Не менее очевидно обратное воздействие техники на экономический рост. Более широкое использование погрузчиков, сокращая долю ручного труда в процессе производства и складирования грузов, всякий раз оказывало позитивное влияние на рост производительности труда, увеличение объемов производства, и, следовательно, само выступало в качестве фактора прогрессивного экономического развития. О том, как менялось географическое расположение центров производства и рынков сбыта погрузчиков на протяжении ХХ века, и пойдет речь.

Первый европейский погрузчик (фирма Ransomes & Rapier, Ипсвич, Великобритания) был оснащен электроприводом и мачтой на тросах

Собственно, историю этого уникального труженика – от его рождения и до наших дней – можно условно разделить на несколько этапов. Первый был связан с экономическим бумом в Америке, а точнее с появлением первых промышленных корпораций в Соединенных Штатах. Именно здесь в начале ХХ века зародилось массовое автомобилестроение (один из основных источников идей для конструкторов погрузчиков), интенсивно развивалась авиация и была создана сеть железных дорог, которая в свою очередь повлекла за собой экономическое развитие городов. Развитие морских портов также стало мощным стимулом для производителей погрузчиков, поскольку способствовало накоплению опыта в конструировании подъемных кранов, лебедок и подобных машин. Неудивительно, что первые толчки развитию погрузчиков дали именно американцы. У истоков разработки первых моделей были такие фирмы, как Clark, Towmotor, Hyster, Baker и Yale; некоторые из них и по сей день оказывают значительное влияние на формирование рынка напольного оборудования с приводом и определяют приоритеты его развития.

Основной причиной, вызвавшей появление первого погрузчика, стало увеличение объемов производства и необходимость одновременной работы с крупными партиями тяжелых грузов. Непосредственным предшественником промышленных погрузчиков считается машина для перевозки песка и необработанного литья, созданная группой рабочих литейного завода американской компании Clark Equipment Co. в 1916–1917 гг. Собственно, Америка оставалась географическим центром производства погрузчиков до 1940-х годов. Европа в основном либо экспортировала погрузчики из США, либо производила их по американской лицензии, хотя попытки создания собственных моделей были и у таких европейских компаний, как Ransomes & Rapier (известный в то время производитель паровозов, кранов, землеройных машин) и Lansing Bagnal.

Компания Ransomes создает первый вилочный погрузчик с наклонной мачтой (около 1920 г.)

Следующей точкой отсчета в истории погрузчика, как мы уже отметили выше, стала Первая мировая война. Армейские офицеры увидели в моторизованном трехколесном погрузчике идеальное средство для перевозки взрывчатых веществ. Уже известный нам изобретатель погрузчика Юджин Б. Кларк получил приоритетный заказ от армии на постройку трехколесных погрузчиков, а компания Clark выделила отдельную линию для их производства, а затем построила целый завод.

Для компании Baker (производитель электромобилей, выпустивший в 1920 г. свой первый электропогрузчик, который применяли для перевозки катушек со стальной проволокой) Первая мировая оказалась периодом застоя, поскольку из-за нехватки сырья производство здесь было приостановлено. В результате в Европе первый погрузчик местного производства стали серийно выпускать только в 1923-м. Первые сведения о машинах с электроприводом появляются с выпуском модели KF202 грузоподъемностью 2 т ("К" означает "King", "F" – "France"). Этот погрузчик разработан фирмой Yale, но выпускала его с 1923 г. по лицензии фирма Fenwick во Франции. Интересно, что одним из первых покупателей стала французская автомобильная компания Citroёn.

Вторая мировая война дала мощный импульс развитию производства погрузчиков, в первую очередь в Соединенных Штатах. Наглядным подтверждением этого факта является использование погрузочной техники вооруженными силами США при массовых перевозках на морских судах средств военно-технического и вещевого снабжения. Здесь погрузчики стали просто незаменимы, поскольку военным требовалось очень быстро разгружать целые караваны судов.

Около 1932 г. Модель Tructier (Clark), известная также под названием Tiertо, с передним приводом, управляемыми задними колесами, механизмом наклона мачты и гидравликой

Погрузчики использовались даже на судах американских ВМФ для уборки обломков самолетов с взлетных палуб и сброса их в океанские воды. Производство погрузчиков резко увеличилось, а эпоха использования тяжелого ручного труда ушла навсегда. Достаточно сказать, что с конвейера компании Clark сходило около 2 тыс. единиц техники в месяц (и это по сравнению с 50...75 машинами в предвоенный период). Компания Clark поставила 90% всех погрузчиков, задействованных в военной экономике США во время Второй мировой войны. Увеличить производство в тот период смогли также компании Yale и Hyster.

По окончании военных действий в 1945 г. вооруженные силы США не только оставили в Европе эксплуатируемые погрузчики, но и существенно увеличили их число. Все американские производители подписали контракты о поставках техники на экспорт, назначили своих европейских дилеров и дистрибьюторов. В Европе начался настоящий бум на погрузчики. Еще одним позитивным технологическим итогом Второй мировой стала новая концепция "транспортировки товаров и оборудования". Формирование грузов на так называемых европаллетах компании BT Industries в сочетании с новой погрузочной техникой помогло сэкономить миллионы человеко-часов при погрузке-разгрузке судов, поездов и грузовиков.

Большое значение для восстановления экономики стран Европы, особенно Германии, имел так называемый план Маршалла. Немалая часть этого американского пакета финансовой поддержки была направлена на реконструкцию в Европе промышленного производства погрузчиков. Восстановление экономики Западной Германии прошло на удивление быстро и было расценено как экономическое чудо. Наиболее удачно использовали данное стратегическое преимущество немецкие компании Jungheinrich, Linde, Still, Steinbock (в 1994 г. последняя была приобретена Jungheinrich, а в 2003 г. эта марка исчезла как бренд).

1939 г. Транспортировщик Towmotor (в дополнение к нему для перевозки длинномерных грузов использовалась обычная тележка)

В 1959 г. японские компании ТСМ (Toyo Carrier Manufacturing Co., Ltd.) и Komatsu Forklift Co., Ltd. поставили первые погрузчики в Европу; в 1965-м сюда начала поставки фирма Nissan, а в 1969-м – Toyota. Вообще 1960-е годы можно считать началом "азиатского вторжения" в Европу. В это же время производители из Японии заявляют свои права на долю западного рынка наряду с европейскими, американскими и в некоторой степени восточноевропейскими конкурентами. Для начала они предлагают свою продукцию по более низким, чем у европейских производителей, ценам, поскольку проигрывают в качестве, но затем они добиваются конкурентоспособного качества погрузчиков. Более того, японские погрузчики поступают на европейский и американский рынки с дополнительными опциями в качестве стандартной комплектации, сбивая при этом рыночные цены на добрых 35%. В 1980-е годы европейцы предприняли контрнаступление и попытались ограничить импорт погрузчиков из Азии за счет увеличения пошлины на ввоз техники на свой континент. Ответные меры последовали незамедлительно. Сначала собственное производство в Европе (г. Ансени, Франция) организует Toyota, а вскоре ее примеру следуют и другие японские компании – ТСМ (г. Брюгге, Бельгия), Mitsubishi (г. Альмере, Нидерланды), Nissan (г. Памплона, Испания) и Komatsu (сначала в г. Лейтон-Баззард, Великобритания, а затем в г. Бари, Италия).

Аналогичная ситуация складывалась и в США, где ввоз погрузчиков из Японии стартовал и начал набирать обороты в 1970-е годы. Когда американцы по примеру Европы ограничили импорт, японские компании также создали собственные производственные мощности: Nissan – в г. Маренго (штат Иллинойс), Toyota – в г. Коламбус (штат Индиана) и Komatsu Forklift Co., Ltd. – в г. Ла-Мирада (вблизи Лос-Анджелеса).

90% всех погрузчиков, которые были задействованы в экономике США во время Второй мировой войны, носили марку Carloader (Clark)

По времени азиатский бум совпал для европейских производителей с рядом дополнительных проблем. В первую очередь это был разразившийся энергетический кризис. Кроме того, эти фирмы испытали на себе рост влияния экологических факторов и в этой связи все большего осознания обществом необходимости охраны окружающей среды, а также столкнулись с буквально заоблачным ростом цен на недвижимость (в 1990-е годы), причиной которого стала катастрофическая нехватка земель для индустриального развития. Поразительно, что, несмотря на все эти обстоятельства, ни европейские, ни американские производители почти не предприняли попыток отвоевать хотя бы некоторую долю рынка в Азии. Отчасти это можно объяснить культурными различиями и отдаленностью азиатского рынка. Сказались и различия в культуре отношения к технике европейских и азиатских потребителей: азиатские компании через три года списывают старые погрузчики и вкладывают деньги в новые машины. Они считают, что европейский погрузчик слишком дорогой и он эксплуатируется слишком долго. Западные компании, напротив, выжимают из своего погрузчика все до последнего моточаса. Есть еще один нюанс: на азиатском рынке предпочтение отдается механической трансмиссии, а в Европе и Соединенных Штатах предпочитают автоматический тип.

С конца 1980-х годов на мировой рынок "прорываются" и погрузчики из Южной Кореи, которые выпускают заводы компаний Daewoo, Halla, Tong Hyung и Samsung. Наибольшую известность среди них приобрела Daewoo, которая заняла хорошую нишу на рынке.

1976 г. (у истоков передовых технологий). Первый погрузчик Komatsu, управляемый с помощью радиосигнала

Восточноевропейские производители играли в мировой истории развития погрузчиков второстепенную роль. К известным восточноевропейским брендам относятся V.T.A. Kraft (бывш. ГДР), Desta (бывш. Чехословакия), "Львов" (Украина) и "Балканкар" (Болгария). В странах – членах Совета Экономической Взаимопомощи, куда входили также, например, Куба, Вьетнам и Монголия, эти производители фактически были монополистами, но их продукцию едва ли можно было встретить в остальных европейских государствах. Трудности поставок в Западную Европу были связаны с тем, что эти машины нужно было переделывать и доводить до минимального уровня качества, соответствующего требованиям, предъявляемым западноевропейскими покупателями. Еще одним препятствием для западных импортеров являлось длительное время ожидания поставки запчастей. Вместе с тем некоторые из них выпускали технику в большом объеме. Так, в лучшие годы своей деятельности компания "Балканкар" производила 100 тысяч погрузчиков в год для рынков Восточной Европы. После "перестройки" этот рынок открылся и для азиатских брендов. Сначала восточноевропейские компании не могли позволить себе закупку новых машин, поэтому им приходилось брать подержанную технику, а закреплявшиеся в Восточной Европе западные компании привозили собственные марки погрузчиков, которым отдавали предпочтение. К 2003 г. уровень продаж "Балканкара" резко сократился.

Этот необычный экспонат выставки СеМАТ 2005 – вилочный погрузчик Hyster, созданный в 1936 г., – один из старейших в Европе

Трудно сказать, когда местные предприятия смогут восстановить производство погрузчиков в достаточно больших объемах. Однако нельзя не отметить, что некоторые болгарские производители, ведущие происхождение от "Балканкара", развиваются достаточно динамично. Среди них можно отметить такие компании, как Dimex, Sparky, Herkulift и др.

Сегодня на мировом рынке подъемно-транспортного оборудования продолжается экономическая интеграция в форме взаимного обмена пакетами акций и поглощения крупными компаниями мелких производителей. В первую десятку лидеров уже не один год входят такие компании, как Toyota, Linde, Jungheinrich, Nacco Industries, Crown, Mitsubishi/Caterpillar, Komatsu, TCM, Nissan, Nichiyu. Другая очевидная тенденция – частичный или полный перенос производственных мощностей на территорию азиатских стран, и в первую очередь Китая, где уже имеются собственные подразделения практически всех крупных мировых производителей индустриального транспорта. И, наконец, погрузчики заметно совершенствуются не только функционально, но и эстетически. Конкуренция производителей все в большей степени строится вокруг дизайна погрузчиков в стремлении создать неповторимый, запоминающийся стиль.

Адаптированный перевод предоставлен компанией «Универсал-Спецтехника"

см. ещё: Алгоритм выбора – вилочный погрузчик