Индустриальный транспорт России

И. Попов

(Окончание. Начало см. «СиТ" № 3, 2006 г.)

ОАО "Сарапульский электрогенераторный завод" (СЭГЗ) – крупное предприятие, специально созданное для серийного выпуска изделий и систем электроснабжения летательных аппаратов. Первые электрические генераторы для самолетов фронтовой авиации СЭЗ выпустил в 1942 г., а в 1958-м здесь началось производство первых электротележек ЭК2 грузоподъемностью (г/п) 2 т.

Электрокары СЭГЗ

К сожалению, для этого предприятия, как и для крупных отечественных производителей МЗиК и "Тверской экскаватор", выпуск напольного транспорта является непрофильной деятельностью. В настоящее время СЭГЗ выпускает электротележки с площадкой для водителя (ЭК202Б г/п 2,0 т на колесах с пневматическими шинами и ЭК202 г/п 1,6 т на колесах с массивными шинами), предназначенные для механообрабатывающих и металлургических производств, и электротележки с сиденьем серии ЕТ2 (ЕТ2012, ЕТ2013) на пневматических шинах. Модели комплектуют оригинальными электродвигателями, производимыми на предприятии. Управление электротележками ЭК202, ЭК202Б рычажное, осуществляется водителем в положении "стоя", а моделями ЕТ2012, ЕТ2013 – в положении "сидя". Электротележки ЕТ2012, ЕТ2013 оснащены бесконтактным статическим импульсным регулятором частоты вращения двигателя фирмы Сurtis (США), обеспечивающим бесступенчатую регулировку скорости движения. Модели ЕТ2012 и ЕТ2013 укомплектованы светотехническими приборами, обеспечивающими безаварийное движение по автомобильным дорогам, а модель ЕТ2013 – еще и дополнительным ограждением (кабиной) для водителя и пассажира.

В ближайшем будущем планируется выпуск электротележки ЕТ2023 г/п 2,0 т с увеличенной до 20 км/ч скоростью движения. Ее станут оснащать тяговым электродвигателем постоянного тока с независимой обмоткой возбуждения и модернизированым импульсным регулятором Curtis 1244-6402, что позволит устанавливать до четырех различных режимов работы (скоростной, режим движения по складу и т. п.), которые выбирает водитель, и использовать энергию, вырабатываемую при торможении, для подзарядки аккумуляторной батареи (АКБ).

Дизельный тягач завода "Элемет"

Дизельные тягачи, которые могут применяться для перевозки тележек, выпускает и Электрогорский металлический завод "Элемет". Это многопрофильное предприятие было построено при поддержке американской фирмы Decanter Machine, Inc.

Отсутствие отечественного производства погрузчиков г/п свыше 3,0 т подвигло некоторые российские предприятия, работающие в смежных областях промышленности, к принятию решения о разработке машин такого типа. В 1995 г. орловское ОАО "Погрузчик", производящее дорожно-строительные машины, наладило выпуск нового для этого предприятия оборудования – вилочного погрузчика ПВ-5002 г/п 5,0 т, максимально унифицированного с уже выпускаемым здесь ковшовым погрузчиком. Машина изначально была оснащена дизельным двигателем и гидрорулем и имела два варианта трансмиссии: гидростатическую с реверсивным регулируемым насосом и регулируемым гидромотором с двухскоростным редуктором хода; гидродинамическую с реверсивной гидромеханической коробкой передач с переключением передач гидравлическими фрикционными муфтами. Применение гидростатической трансмиссии позволило расположить двигатель поперек рамы машины, используя его в качестве противовеса, и значительно сократить габаритные размеры. Погрузчик оснащен крупногабаритной термовиброшумоизолированной кабиной на амортизаторах и креслом оператора, регулируемым в трех направлениях.

Дизельная модель ПВ-7002

Несколько лет назад завод приступил к выпуску вилочного погрузчика ПВ-5003, сменившего модель ПВ-5002. Его ходовая часть состоит из переднего ведущего неуправляемого моста, заднего неприводного управляемого моста и карданной передачи на передний мост. Модель выпускают в двух вариантах исполнения – с механической коробкой передач (КП) ЗИЛ ПВ-50031 с реверсом (три передачи вперед и три назад) и гидромеханической КП ПВ-50032. ПВ-5003 оснащают дизелем ММЗ Д-243 мощностью 59,6 кВт или бензиновым двигателем ЗМЗ-511 мощностью 91,2 кВт. Сцепление – однодисковое тракторного типа с пневмогидроусилителем. Конструкция погрузчика допускает применение масел более грубой очистки и не требует тонкой настройки механизмов. Погрузчики серии ПВ-50031 в отличие от старых моделей с гидростатической трансмиссией имеют инерционный ход, что позволило снизить расход топлива.

Примерно в это же время на предприятии завершились работы по созданию вилочного погрузчика ПВ-7002 г/п 7,0 т с гидромеханической КП, в котором сохранены все преимущества 5-тонника, в частности неплохая маневренность, поскольку увеличение грузоподъемности достигнуто без значительного изменения габаритных размеров. ПВ-7002 оснащен дизелем Д-243 или двигателем ЗМЗ-511. Высота подъема вил – до 3,3 м, как и на модели ПВ-5003.

В 2005 г. ЗАО "Погрузчик" передало производство всех вилочных погрузчиков Малоархангельскому машиностроительному заводу (Орловская обл.), который входит в состав ПО "Строймаш". К сожалению, модель ПВ-5003 производится в незначительных количествах, а ПВ-7002 изготавливают только под заказ.

Трактор ВТЗ-30 Владимирского моторно-тракторного завода с вилочным грузоподъемником

Дизельный погрузчик ПД 40 г/п 4,0 т был спроектирован ООО "НПФ "Оста" (г. Набережные Челны) в 2002 г. по заданию, согласованному с ведущими отечественными автозаводами. Создатели модели предполагали, что с ее выпуском будет заполнена ниша между уже выпускаемыми в России 3- и 5-тонными погрузчиками. При разработке ПД-40 было учтено, что наиболее слабое место погрузчика – гидродинамическая трансмиссия, не выдерживающая интенсивной нагрузки и часто выходящая из строя; кроме того, эксплуатация этого узла обходится недешево и требует применения специальных масел, а потому в конструкции погрузчика была использована простая и надежная гидростатическая трансмиссия, не только лишенная этих недостатков, но и имеющая повышенный ресурс – 5...7 лет.

В гидравлической схеме грузоподъемника ПД-40 применен аксиально-поршневой насос, в системе рулевого управления также использованы отечественные узлы и агрегаты: рабочий насос НШ-10, насос-дозатор НДО-80, рулевой механизм от автомобиля ВАЗ-2110, полностью унифицированное и укомплектованное элементами отечественной автомобильной техники (ВАЗ, ГАЗ) электрооборудование. В конструкции применены и зарубежные компоненты: диски колес и ведущий мост болгарского производства, шины фирм Тrelleborg (Швеция) или "Динамик" (Болгария), профили грузоподъемника компании Hoesch (Германия), подшипники грузоподъемника Li-Be (Италия).

Первые образцы ПД-40.100 прошли квалификационные испытания в апреле 2002 г., в июле того же года был собран первый опытный образец модификации ПД-40.500 с гидродинамическим приводом (ГДП 6865 производства Balkan, г. Ловеч). Позже модельный ряд был дополнен погрузчиками г/п 4,5 и 5,0 т. Все машины оснащены двигателем ММЗ Д-243 мощностью 49 кВт при 1800 мин-1, достаточно хорошо знакомым российским потребителям, с хорошо развитой сервисной сетью на всей территории стран СНГ.

Погрузчики ПД-40 фирмы "Оста"

Погрузчик-внедорожник выпускает также ОАО "Владимирский моторно-тракторный завод". Собственно, это не специальный вилочный погрузчик, а трактор модели ВТЗ-30, на который в качестве сменного рабочего приспособления навешен грузоподъемник с вилами. Помимо перечисленных выше моделей погрузчиков некоторые российские компании (например, московская фирма "Картрэйд") осуществляют на своих производственных площадях сборку погрузчиков по лицензиям болгарских производителей.

Вилочные погрузчики выпускают и предприятия двух наиболее близких нам государств – Украины и Белоруссии. Эти машины продаются в нашей стране, поэтому мы немного расскажем и об их производителях.

Выпуск тяжелых погрузчиков высокой проходимости в Советском Союзе в основном был сосредоточен на Львовском заводе автопогрузчиков (ЛЗА, ныне ВАТ "Львівський завод "Автонавантажувач"). Завод является одним из старейших отечественных производителей этой техники, и в лучшие времена объем производства достигал 40 тыс. машин ежегодно. Несмотря на экономические трудности, которые испытывает Украина, предприятие в целом сохранило производственный потенциал и кадры. Хотя выпуск продукции здесь сильно сократился, ЛЗА продолжает изготавливать ряд тяжелых моделей г/п 4, 5, 7 и 12,5 т с двигателем внутреннего сгорания; две последние не выпускают более нигде в СНГ.

Модель ЛЗА 40810

Большинство моделей, производимых предприятием, сняты с производства. Так, ЛЗА прекратил выпуск автопогрузчиков 40810, 41015, 41014, 41030, 41306. Правда, модель 40810 все еще продают в России, ее стоимость составляет примерно 450 000...490 000 руб. На смену 41.030 ЛЕВ пришли 4- и 5-тонные модели ЛА 04 и ЛА 05. Их оснащают механической КП и дизелями Д-243 или 88,32-киловаттным ЗМЗ-513 (бензиновый вариант). Погрузчик 40.181 был заменен моделью ЛА 12.5, которую комплектуют гидромеханической КП и дизелями ММЗ Д-260 или Deutz мощностью 93,4 кВт.

В 2000 г. 5-тонный классический вилочный погрузчик А-451 был сертифицирован белорусским производителем строительно-дорожной техники «Амкодор-Ударник" (г. Минск). Машина практически полностью собрана из комплектующих белорусского производства и в 2004 г. была модернизирована. Новый автопогрузчик А-451А имеет ряд преимуществ по сравнению с прежней модификацией за счет доработки основных узлов и установки импортных комплектующих. Принципиально изменена также схема гидросистемы тормозов, повышена надежность тормозных механизмов ведущего моста, установлены более надежные электромагниты. Рамы гидроподъемника изготовлены из прокатного профиля, установлен открытый литой противовес. Улучшена кинематика управляемого моста одновременно с повышением надежности его элементов и упростилась система доступа для обслуживания АКБ и двигателя. Эксплуатационная масса снижена до 7400 кг. Высота подъема новинки – до 3300 мм. Модель укомплектована двигателем Д-245 мощностью 73,5 кВт и достаточно дорогая.

ЛА 05

Кроме того, белорусское предприятие является единственным в странах СНГ, выпускающим телескопический погрузчик А-535, который в базовом исполнении оснащают как грузовыми вилами, так и ковшом. Его г/п при наименьшей длине стрелы – 3,5 т, при наибольшей длине стрелы (3,6 м) – 1,5 т. Машина представляет собой самоходное многофункциональное шасси с гидромеханической трансмиссией и двумя ведущими управляемыми мостами, оборудованными гидравлическим приводом и гидравлической обратной связью, аварийным насосом с приводом от ведущих колес. При такой конструкции есть возможность одновременного поворота передних и задних колес и движения "крабовым ходом".

Благодаря своей многофункциональности она может работать в режимах классического или вилочного погрузчика, крана, мощного манипулятора или землеройной машины. Два ведущих управляемых моста развивают тяговое усилие на колесах в 8 т. А-535 имеет четыре скорости вперед и две – назад. Одноместная кабина с широкой зоной остекления обеспечивает хороший обзор, установлена на амортизаторах, снижающих вибрацию на рабочем месте, оборудована устройством, защищающим водителя при опрокидывании машины (ROPS), и соответствует требованиям ISO 3471-1980. Контроль параметров систем погрузчика проводится бортовым компьютером (диагностическим пультом) с синтезатором речи и расширенными возможностями контрольных и защитно-блокировочных функций. Пульт следит также за состоянием машины и действиями оператора: при нарушениях в обслуживании или в эксплуатации он подает звуковой или визуальный сигнал об опасности, а также подсказывает, когда необходимо произвести обслуживание и замену фильтров, смазок и масел во всех системах. К сожалению, из-за комплектации импортной гидравликой стоимость этой машины оказалась значительно выше, чем предполагалось изначально, в этой связи ее не выпускают серийно и поставляют только по спецзаказу.

ЛА 12.5

А-451 и А-535 оборудованы мощным двигателем ММЗ Д-245, гидромеханической трансмиссией и мостами со встроенными дисковыми тормозами в масляной ванне с гидравлическим плавным приводом.

Несмотря на то, что попытки создания вилочных погрузчиков делали и другие фирмы, подавляющее большинство отечественных машин как выпускали, так и выпускают всего три предприятия с большим опытом в этой области производства – Машиностроительный завод им. М.И. Калинина, Тверской экскаваторный завод и Канашский завод электропогрузчиков. Сложность ситуации, в которой им приходится сегодня работать, заключается не только в очень жесткой конкуренции со стороны болгарских аналогов, но и в последнее время в особенности со стороны китайской и подержанной японской техники. Современный стандарт качества и надежности оборудования нельзя достичь без использования таких же современных компонентов. К сожалению, самые надежные узлы и агрегаты для лучших мировых образцов этой техники – двигатели, коробки передач, системы управления и т. п. – изготавливают не в нашей стране. Если закупать их и собирать технику в основном из качественных комплектующих, ее конечная цена будет близка к стоимости машин из той же Болгарии или Китая. Вот и приходится нашим заводам пока выбирать – либо цена, либо качество, все больше уступая отечественный рынок западной продукции.






ДРУГИЕ СТАТЬИ НА ЭТУ ТЕМУ: