Особенности национальных автоперевозок

При всем обилии изменений на рынке автогрузовых перевозок и наличии громадного числа экспедиторов, перевозчиков и логистических компаний заказчики автогрузовых услуг по-прежнему не удовлетворены их качеством, а логистика с трудом продвигается на рынке. Мы постоянно говорим о логистических провайдерах уровня 2PL, 3PL, 4PL, внедряем сложнейшие программные продукты стоимостью 50...150 тыс. USD, устраиваем тендеры, меняем перевозчиков
и экспедиторов... Что только не предпринимаем, «а воз и ныне там»: срывы подачи машин и сроков доставки, порча или потеря грузов, проблемы с документооборотом, скачки цен и так далее.

Проблемы реализации логистической цепи «грузовладелец – экспедитор – перевозчик»

Группа компаний «САННА» и ее под-разделение «САННА-логистик» провели комплексный анализ состояния и тенденций на автогрузовом транспорте среди экспедиторов и заказчиков (владельцев или отправителей грузов). Исследование рынка транспортно-экспедиционных услуг охватывало период с 1998 по 2005 год. В результате анализа мы попытались получить ответы на следующие банально простые вопросы:

• Почему мы выстраиваем логистику в системе доставки товаров, но она не работает?

• Почему качество транспортной составляющей продолжает ухудшаться?

• Почему отсутствуют стратегические партнерские отношения между заказчиками и исполнителями транспортных услуг?

Полученные выводы заставили серьезно задуматься и нас, и многих наших клиентов, и специалистов по логистике. Применяя современные системы управления и сложнейшие программные продукты, увлекаясь моделированием и конструированием логистических цепей, мы забыли учесть два важнейших фактора:

• психологию владельцев и топ-менеджеров компаний в их отношениях с логистами, которые должны создать на предприятии и реализовать на практике логистические цепочки;

• реальное состояние, возможности и психологию рынка перевозчиков и экспедиторов, на которые опирается логист при доставке товара.

Нам кажется, чтобы добиваться положительных результатов, решая достаточно сложные задачи – настоящие, а не псевдо, логисты должны знать об условиях, в которых работают они и их партнеры, их проблемах и о базе, на которую мы все опираемся в реализации своих теоретически продуманных и просчитанных планов. Итак, по нашим оценкам, ситуация на рынке автогрузовых услуг у каждого из его участников выглядит следующим образом.

Рынок автогрузовых перевозчиков

Вот краткое описание реального состояния рынка автоперевозчиков, на который пытаются опираться логисты при реализации на практике разработанных ими логистических цепочек.

Среди автотранспортников России происходят значительные структурные изменения. Первое и одно из наиболее ярко выраженных – это разукрупнение перевозчиков, т. е. снижение числа машин в их автопарках. Предприятия, владеющие ранее 30...50 автомашинами, сокращают свои автопарки до 3...5 грузовиков. Динамика сокращения автопарков по предприятиям в последние 5 лет составляет примерно от 15 до 34% в год в зависимости от региона. Второе – значительно увеличилось число частных предпринимателей, которые работают всего с одним, максимум с двумя автомобилями. За последние 6 лет доля «частников» среди всех перевозчиков в России увеличилась с 14 до 60,5% (на июнь 2005 г.).

Причинами обоих процессов является то, что многие водители начинают работать самостоятельно, некоторые организации не транспортной сферы деятельности открывают собственные транспортные подразделения, рассчитывая сократить расходы на перевозку. Мелкие предприятия практически недоступны правоохранительным и фискальным органам. Перевозочный бизнес кажется привлекательным, и сюда инвестируют средства лица, которые по сути далеки от знания отрасли и рынка автогрузовых услуг.

Впрочем, для логистики не столь важно, почему происходит этот процесс – за счет распада или образования новых юридических лиц, за счет списания транспорта, применения схем уклонения от налогов или их снижения либо по иным причинам. Главное то, что способность перевозчиков выполнять заказы на перевозки собственными силами стремится к нулю, их финансовая и законодательная ответственность также падает, а качество и надежность услуг неуклонно снижается.

Средний возраст грузовых автомобилей по России составляет 8...9 лет, но обновить свои автопарки большинство перевозчиков не могут из-за слишком высоких эксплуатационных расходов. Предлагаемые сегодня лизинговые схемы приобретения транспорта при более тщательном расчете оказываются убыточными или с крайне низкой рентабельностью.

Сокращение автопарков перевозчиков и их разукрупнение привело к ликвидации ремонтных баз. Качество ремонта в 2004 г. по сравнению с 2000 г. снизилось в 6,7 раза. Большинство предпринимателей ремонтируют машины в рейсах, на улице, во дворах или на не приспособленных для ремонта площадках. Это, несомненно, снижает техническую надежность грузового автотранспорта, его безопасность и качество услуг. Как следствие, увеличивается число случаев нарушения сроков доставки и подачи, снижается уровень сохранности груза при перевозках и качество его доставки.

Более 64% всего грузового автотранспорта в стране сегодня зарегистрировано на частных лиц. Мы хотели бы, чтобы читатели обратили на это особое внимание, так как механизм регистрации транспорта на частное лицо и последующую его эксплуатацию через договор аренды перевозчики используют не только для снижения или уклонения от налогов, но и для сохранения своего имущества от возможных претензий на его собственность. Понятно, что если перевозчик причинил ущерб грузовладельцу, а суд в конце концов постановил изъять в уплату ущерба его имущество, то арендованный транспорт никто не имеет право изъять или конфисковать. Таким образом, потерпевшая сторона в лучшем случае успокоится обещаниями перевозчика выплатить задолженность или вынуждена будет прибегнуть к криминальным методам выколачивания долгов. Зачастую предприниматель, используя такую ситуацию, обрекает заказчика на постоянную работу с ним, обещая, что выплатит понемногу с будущих рейсов, если, конечно, ему дадут такую возможность.

Снижение ответственности перевозчиков за счет сокращения страхования ответственности за груз вызвано разукрупнением перевозчиков и появлением громадного числа частных предпринимателей, низкими финансовыми доходами перевозчиков и частыми пропажами или порчей грузов. Страховые услуги стали объектом мошенничества. Например, перевозчик заключает договор со страховой компанией на сумму ответственности от 50 тыс. до 250 тыс. USD, но при этом оплачивает только первый квартальный страховой взнос. Перевозчик получает страховой полис и больше страховщику выплат не производит. Страховка автоматически прекращается, но полис остается и демонстрируется каждому заказчику.

В зависимости от формы собственности перевозчика существуют три вида налогообложения и отчетности. Это, говоря языком бухгалтеров, НДС, вмененка и упрощенка. Игнорирование заказчиками этого факта в расчетах с перевозчиками приводит к серьезным финансовым проблемам при проверках налоговых органов. Мнимая экономия на ставке перевозчика, находящегося на вмененном налоге, оборачивается значительными убытками. Например, разницу в 12% между налоговыми платежами грузовладельца, работающего на НДС (18%), и перевозчика, работающего на вмененном налоге (6%), по закону компенсировать государству обязан заказчик услуги. В транспортной сфере отчетность и документооборот частных предпринимателей и малых предприятий значительно отличаются от порядка, принятого у их клиентов, что при проверках грузовладельцев может вызвать серьезные разногласия и проблемы с правоохранительными и фискальными органами.

Среди перевозчиков наблюдается резкое падение профессионализма – отсутствие знания обязанностей, ответственности и законов. С одной стороны, за последние 7 лет со своими машинами в транспортный бизнес пришло много лиц из числа бывших водителей, а также людей «со стороны», вложивших в этот вид бизнеса инвестиции. За этот же период само налоговое законодательство менялось три или четыре раза. Как следствие, профессионализм, знание своих обязанностей и ответственности, нормативно-правового и налогового законодательства у многих перевозчиков и водителей сегодня, мягко говоря, оставляет желать лучшего.

С другой стороны, быстрый рост числа грузовладельцев и расширение сферы бизнеса у многих из них привело к тому, что они сами были вынуждены нанимать логистов, кладовщиков, бухгалтеров, юристов и т. п. из числа лиц, слабо разбирающихся в вопросах взаимодействия с автогрузовым транспортом. Меняется и психология перевозчиков. Рыночная система оплаты труда водителей зависит от пройденных километров или выполненных рейсов, что заставляет их работать на износ. Старые водительские кадры, воспитанные советской системой, уходят, а молодые водители нацелены исключительно на увеличение заработков и часто пренебрегают безопасностью, что ведет к росту числа аварий и поломок на дорогах.

Федеральное законодательство в сфере автомобильных перевозок устарело и порой противоречит не только рыночным условиям, но и законодательству других отраслей экономики. Законодательная база отрасли датируется 1970–1980-ми годами, когда о рынке и речи не было. Некоторые устаревшие законы еще можно адаптировать к понятию юридических лиц, но в них абсолютно отсутствует такое понятие, как частный предприниматель. Естественно, это накладывает определенную специфику на законодательно-правовые отношения перевозчика и грузовладельца.

В сфере автогрузовых перевозок государство практически полностью утратило учет и ликвидировало систему контроля. С одной стороны, отсутствие контроля в сфере перевозок и хоть какого-нибудь документа строгой отчетности на руку грузовладельцам, действующим в сфере теневой экономики. С другой, это может сыграть злую шутку при возникновении финансово-правовых споров между перевозчиками и заказчиками, препятствует организации управленческого учета, созданию прозрачной системы управления и документооборота, сдерживает внедрение логистики.

С 2000 г. в сфере автотранспортных услуг ухудшается криминогенная обстановка. Возросло число целенаправленных ограблений на дорогах, которые порой организуются не без помощи перевозчика или сотрудников грузовладельца. Появилось и немало псевдоперевозчиков, а попросту – обманщиков, работающих по фиктивным документам и использующих машины с поддельными номерами. Они появляются в разных местах, входят в доверие к экспедитору или заказчику и, однажды приняв заказ, исчезают вместе с грузом. В 2000–2002 гг. такие мошенники концентрировались в основном в Санкт-Петербурге, а сейчас встречаются по всей стране. Стоимость «левого» транспортного комплекта документов («права», паспорт, свидетельство на автомобиль) составляет в зависимости от качества исполнения от 1,5 до 5,0 тыс. USD и окупается практически с первого «заказа».

Государство не может обеспечить безопасность, защитить грузовладельцев и пока не может способствовать развитию цивилизованного рынка и логистики грузовых автоперевозок. Фактически на фоне отмены лицензирования перевозок, отсутствия учета и контроля деятельности перевозчиков и экспедиторов, противоречий автотранспортного законодательства с рыночной экономикой государство само провоцирует переход к теневой экономике. Правил нет, законы работают только на то, чтобы отнять. Недобросовестная конкуренция и теневая экономика фактически блокируют развитие цивилизованных форм бизнеса, а логистика в таких условиях становится беспомощной.

Безусловно, крупные экспедиторы, набив шишек, создали собственные службы безопасности, выработали механизмы защищенности и проверки перевозчиков, ведут их отбор по качеству услуг, создали системы взаимодействия, мотивации и демотивации транспортных компаний и частных перевозчиков. Однако в целом весь рынок автогрузовых перевозок держится на обычной человеческой порядочности, на понятиях и на страхе перевозчиков потерять работу как источник существования.

Рынок экспедиторов

Увеличение грузооборота, а значит, заказов транспортных услуг заставило многих перевозчиков заняться экспедированием. Обычно превращение перевозчика в экспедитора происходит быстро – в течение года. Поездили, узнали заказчиков, грузовладельцев, экспедиторов, познакомились с перевозчиками – вот тебе и свежеиспеченный экспедитор. И такая трансформация наблюдается абсолютно у всех перевозчиков. Наш вывод однозначен: сегодня на рынке не существует перевозчиков в «чистом» виде, способных своими силами выполнить крупные заказы.

За последние 10 лет из транспортных компаний и крупных экспедиций на рынке автогрузовых услуг России образовалось или отделилось громадное число легальных, полулегальных и теневых экспедиторов. Часть их стала достаточно крупными игроками численностью до 200 человек. У большей части штат остался на уровне 5...10 человек, которые сегодня могут неплохо обслуживать одного-двух заказчиков и, по сути, представляют их транспортное подразделение.

Экспедиторский рынок очень динамичен. Условия существования на нем настолько либеральны, что граничат с вседозволенностью, а потому он перенасыщен громадным, не поддающимся учету числом мелких, полулегальных и «черных» экспедиторов (не случайно здесь любят говорить: «Сегодня только ленивый не экспедирует»). Как правило, экспедиторская фирмочка состоит из 1...5 человек, ушедших с базовых предприятий на вольные хлеба, прихвативших с собой базу перевозчиков и клиентов, формы договоров и заявок и научившихся простейшим знаниям поиска машин под конкретный заказ. Понятие ответственности, как и знание законодательства, у большинства таких экспедиторов практически отсутствует или является лишь видимым. При всех внешних атрибутах (договоры, заявки, небольшой офис, опыт работы и «пиара») реально никто и ни за что в таких фирмах не отвечает. Впрочем, нет у них и опыта, потому что вопросами финансов, страхования, налогов, ответственности и т. д. на базовых предприятиях занимались совсем другие отделы. В просторечии экспедиторов за повышенную агрессивность и нацеленность на достижение единовременного результата любым способом называют «пираньями».

Тактика таких компаний простая и действенная:

• по отношению к конкурентам они используют систему жесточайшего черного «пиара»;

• для сотрудников клиента, непосредственно заказывающих транспорт, создают систему «откатов»;

• максимально используют в системе расчетов с заказчиками или перевозчиками наличные, так как это позволяет снизить выплаты перевозчикам, а если появляются безналичные средства, то быстро отмывают их через соответствующие финансовые «прачечные»;

• в среде перевозчиков они ориентируются в основном на частных предпринимателей, имеющих максимально низкие расценки и работающих в теневой экономике.

Понятно, что для руководства заказчика информация о качестве и надежности услуг таких экспедиторов будет плотно прикрыта «откатами». В случае возникновения более серьезных конфликтов с заказчиком можно прикинуться «бедным родственником», что зачастую фактически так и есть, или... просто исчезнуть. Терять-то почти нечего.

Естественно, что крупные и средние экспедиторы не выдерживают конкуренции с такими «пираньями». Они не могу себе позволить скакать с места на место, игнорировать бухгалтерский учет, дискредитировать себя на рынке, обманывать клиентов, работать безответственно и привлекать не проверенных перевозчиков. Однако удержать грузовладельцев, ориентированных исключительно на снижение транспортных затрат любым способом, становится все сложней, ведь понятие об экспедировании, как и о логистике, у многих компаний сводится к минимизации именно стоимости всей перевозки, а не стоимости транспортных услуг в единице продукции в конечной точке ее продажи. Вот почему, как правило, заказчиками на тендеры выставляются отдельные маршруты, которые больше напоминают аукционы с продажей лотов. Только лоты продаются тому, кто меньше за них предложит.

Самое смешное то, что многие грузовладельцы даже не удосуживаются определить для себя, какой объем перевозок предполагается на данном маршруте, какова их сезонность и т. д. Вот и спрашивается, а что собственно предлагается (продается) на таком тендере?

Еще одной проблемой экспедиторов стали взаимоотношения со страховыми компаниями, которые должны обеспечить их ответственность перед заказчиком. Многие страховщики используют разные варианты, чтобы не оплачивать страховые случаи. Это объясняется убыточностью страхования экспедиторской деятельности и мелких предпринимателей-перевозчиков. Еще 3...4 года назад все страховщики без оглядки кинулись страховать перевозчиков и экспедиторов, а сегодня ни один страхователь не станет выплачивать больше, чем получил от страховщика.

Учитывая несовершенство законодательства и в большинстве случаев безграмотность участников рынка автоперевозок, отказ в выплатах обосновать достаточно легко. Поверьте, что содержать юристов, постоянно обучать менеджеров, водителей и сотрудников грузовладельца документообороту и контролировать их действия для экспедитора дело крайне затратное.

Есть и более совершенные формы мошеннических схем по отношению к страховым компаниям. Например, экспедитор или перевозчик организует ограбление собственных машин. Страхователь возвращает деньги за товар грузовладельцу, а перевозчик реализует украденный у себя же товар. С финансовой точки зрения вроде бы всю, кроме страховой компании, остаются довольны. Правда, при этом грузовладельцу ломают всю систему продаж, и он оказывается под угрозой отсутствия его товара на рынке, что в свою очередь может привести к потере покупателей. Такой способ заработка особенно популярен у транспортно-экспедиционных компаний, применяющих демпинг цен на перевозки, потому что доходы с лихвой компенсируют их потери на низких ставках.

Третья проблема экспедиторов заключается в том, что многие из их молодых менеджеров, не имея финансового, правового и законодательного опыта, наработав связи с клиентами и перевозчиками, решают создать «свое дело» и уводят с собой часть клиентов, да еще переманивают часть сотрудников, обещая им более высокую оплату. Они используют даже документооборот своего бывшего предприятия, меняя лишь название. Однако кроме простейших знаний и возможности найти машину под заказ они толком ничего не знают, да и не могут знать по той простой причине, что в компаниях, где они работали раньше, вопросами финансов, юриспруденции и др. занимались другие отделы.

В результате растет число неквалифицированных, недобросовестных экспедиторов, а менеджеры грузовладельцев, полагаясь на опыт работы и личные отношения с менеджерами экспедиций, и не предполагают, во что их втягивают. К тому же у заказчиков принято доверять дорогостоящие грузы экспедитору (перевозчику), даже ни разу не побывав в его офисе. Уровень и ответственность подрядчика оцениваются в основном с его слов и по буклетам.

Есть в работе экспедиторских фирм еще одна проблема, которая заключается в том, что клиенты переманивают в свои компании их сотрудников, предоставляя очень льготные условия для работы, например, до 50% дохода, заработанного на стороне. В результате грузовладельцы наносят достаточно серьезные удары своим же партнерам, отбрасывая их назад, и на первом этапе получают некоторую экономию и даже прибыль.

Описывая ситуацию с перевозчиками и экспедиторами, мы хотим показать ту среду, где живут исполнители транспортных и экспедиционных услуг, которая по различным причинам часто бывает закрытой и незнакомой грузовладельцу, но с которой ему приходится взаимодействовать на практике в системе управления доставкой товаров.

(Окончание следует)