Год 2005-й напольный транспорт в цифрах

Статистика в экономике, как известно, штука не только сухая и неумолимая, но требует значительных усилий для подведения итогов. Правда, временные, трудовые и зачастую немалые денежные затраты себя оправдывают: те глобальные и важные для аналитиков тенденции, о которых можно было только смутно догадываться, хорошо видны на графиках и диаграммах.

Первые предварительные итоги развития напольного транспорта в 2005 г. в крупнейших регионах и в самых развитых странах мира подведены на 13-м ежегодном форуме президентов Международных ассоциаций производителей промышленного транспорта.

Итоги прошлых лет и перспективы развития мирового и российского рынков напольного транспорта, в том числе представленные на предыдущем форуме президентов Международных ассоциаций производителей промышленного транспорта, см. также в статьях «Год 2003-й: подводим первые итоги» («СиТ» № 10, 2004 г.), «Промышленный транспорт. Итоги развития и перспективы» («СиТ», № 4, 2005 г.), «Кризис преодолен! Еще раз о тенденциях развития напольного транспорта в 2003–2004 годах» («СиТ» № 5, 2005 г.).

На форуме прозвучали выступления президентов региональных профессиональных союзов, которые объединяют ведущие компании, работающие в этой области: президента секции промышленного транспорта (Industrial Truck Section) Европейской Ассоциации производителей подъемно-транспортного оборудования (European Material Handling Equipment Manufacturers, FEM) и управляющего директора компании Cesab Carrello Elevatori в Болонье (Италия) Амброджо Болини (Ambrogio Bollini), президента JIVA (Japan Industrial Vehicles Association) и председателя правления директоров корпорации TCM (Япония) Рикеро Тазаки, а также президента Industrial Truck Assotiation ITA и руководителя Raymond Corporation Джима Малвазо (Jim Malvaso).

Изменение динамики роста валового внутреннего продукта (ВВП) в такой сфере, как погрузочная техника для организации складских работ (промышленный транспорт), является одним из главных индикаторов, позволяющих понять тенденции развития и предугадать возможные будущие события. Предварительная оценка изменения ВВП в 2005 г. и прогноз на 2006 г. показывают, что оба эти года будут не такими успешными, как год 2004-й. Самый большой рост ВВП в 2005 г. ожидается в Азии (5,5%), в Северной Америке прирост также будет неплохим (3,5...3,6%) и значительно меньшим в Европе (по разным оценкам, от 1,2 до 1,9%) и в Японии (1,5...1,6%).

Любопытно отметить, что даже в пределах Европейского Экономического Союза динамика изменения прироста ВВП и тенденции развития ведущих стран различны. Германия и Франция, которые имели существенное увеличение ВВП в 2004 г., теперь демонстрируют различные тенденции: первая показывает увеличение прироста, вторая – его уменьшение. Великобритания после периода роста переживает небольшой спад. В Италии отрицательная тенденция более очевидна, а ВВП Испании медленно, но устойчиво растет уже довольно продолжительное время. Естественно, что эти процессы отразились на динамике рынков напольного транспорта в этих странах.

Анализ диаграммы 2, представляющей тенденцию изменения рынка промышленного транспорта за последние четыре года, показывает, что во всем мире в 2004 г. объем продаж промышленного транспорта составил более чем 700 тыс. ед., что на 17% больше, чем в 2003 г. Как видно, достаточно устойчивый рост налицо и в 2005 г.

Говоря о структуре мирового рынка в 2004–2005 гг., следует отметить, что объем сегмента вилочных погрузчиков с противовесом, как и прежде, больше, чем объем сегмента складской техники (62% против 38%). Существующая в последние годы тенденция опережающего прироста первого сегмента по отношению ко второму все еще имеет место. Это можно объяснить тем, что рост в сегменте погрузчиков связан главным образом с постоянным ростом промышленности и строительства, где очень высоки потребности в погрузчиках, и никак не со сложными логистическими системами, которые применяются на складах. Это предположение подтверждается и тем, что основной рост сегмента погрузчиков связан с увеличением продаж машин с двигателями внутреннего сгорания (ДВС), а не с электроприводом.

Чтобы завершить полную картину состояния мирового рынка промышленного транспорта, интересно рассмотреть, как меняется развитие крупнейших регионов – континентов. Как сказано выше, все экономические регионы развиваются, но темпы развития намного более высоки в странах Азии. Статистика продаж показывает, что азиатский рынок напольного транспорта активно рос в 2004 г. (+10%) и продолжал расти в 2005 г.

Европа

Чтобы структура европейского рынка была так же хорошо понятна, как мирового, интересно и здесь проанализировать соотношение сегментов складской техники и погрузчиков с противовесом. В отличие от мирового рынка на нем преобладает складская техника, причем этот сегмент продолжает увеличиваться. В сегменте погрузчиков с противовесом прирост продаж машин с ДВС выше, чем электропогрузчиков. Это можно связать с тем, что большая доля роста в этом регионе приходится на страны Восточной Европы. Экономика подавляющего их числа в целом развивается более динамично по сравнению с Западной Европой, и основное потребление техники обусловлено процессами индустриализации, а не ростом в логистике.

Несмотря на стремления политиков европейских стран к объединению в рамках ЕЭС, которому уже приблизительно 50 лет, и процессы глобализации, экономика Европы так и не стала единой и по-прежнему больше похожа на конгломерат объектов, большинство которых развивается достаточно автономно. Еще более важным является географическое деление Европы на западную и восточную части. В последнюю, кстати, при подсчетах продаж были включены Россия и другие страны, ранее входившие в СССР.

Имея теперь более точное представление о том, чем является «географическая Европа», можно точнее судить о рыночных тенденциях в разных ее частях. Статистика показывает, что сегмент погрузчиков с противовесом уменьшается. Диаграмма 8 демонстрирует, сколько единиц погрузчиков, произведенных вне Европы, продано в пределах этого рынка: тенденция к росту их числа в последние годы, особенно в сегменте машин с ДВС, очевидна.

Самое интересное заключение может быть получено, если проанализировать рынки западноевропейских и восточноевропейских стран по отдельности. Фактически, если западноевропейский рынок погрузчиков испытывает спад, то в странах Восточной Европы ситуация иная. Рост рынка складской техники свидетельствует об активном развитии логистики, тогда как развитие сегмента погрузчиков с противовесом обусловлено не только активным применением их в различных областях индустрии, но и на складах.

Диаграмма 9 позволяет сделать следующий вывод: восточноевропейский рынок погрузчиков по-прежнему значительно меньше, чем западноевропейский, но развивается намного быстрей, причем машины с ДВС пользуются очень большим спросом. Это делает более очевидным тот факт, что главной движущей силой в экономике стран Восточной Европы является стремительный рост индустрии; потребности в логистике и распределение больше определяют положение в сегменте складской техники, который также растет, но более медленными темпами.

Ниже представлены выводы по анализу рынков в 2004 г., самых «продвинутых» в области «внутренней» логистики стран, которые в совокупности образуют приблизительно 80% полного «географического европейского» рынка напольного транспорта. В экономически более развитых странах потребление складской техники больше, чем потребление погрузчиков. Во всех странах, как и в предыдущие годы, имеет место тенденция роста сегмента складской техники.

Рассмотренные выше соображения и цифры позволяют сформулировать основные тенденции на европейском рынке напольного транспорта.

• Скорость развития рынков в Европе разная: в Восточной Европе рост достаточно ощутим, а в значительно большей по масштабам Западной Европе он значительно ниже. Причины этого в первом случае заключаются в необходимости поддержать процесс индустриализации, во втором – в том, что западный рынок более зрелый, устойчивый и сбалансированный.

• Изготовители из стран Азии ведут очень активную деятельность в Восточной Европе. Поскольку мощности европейских производителей в Европе достаточно велики, война в ценовой политике, столь характерная для этого бизнеса сегодня, вероятно, продолжится еще в течение некоторого времени.

• Цены на сырье, постоянный рост которых наблюдался несколько последних лет, теперь подают признаки стабилизации, но полная ситуация в этом плане остается непредсказуемой.

Результаты 2005 г., как ожидается, почти полностью повторят итоги 2004 г., а рост рынка напольного транспорта в Восточной Европе лишь частично компенсирует отрицательные тенденции, имеющие место в Западной Европе. В 2006 г. рост в сегменте складской техники продолжится при существенной стабилизации в сегментах погрузчиков как в Восточной, так и в Западной Европе.

Япония и США

Прежде всего надо отметить, что реальный рост ВВП в Японии в 2004 г. вырос на 1,9%. Доходы в корпоративном секторе также увеличились, что сопровождалось устойчивым ростом инвестиций в обустройство новых предприятий, оборудование, защиту окружающей среды, рост занятости. Помимо этого сокращение инвестиций на общественные работы продолжилось и достигло 15%, а основные силы в экономике направлены на удовлетворение спроса в частном секторе. Повышение курсов акций и ценности йены после выборов большинства правящей партии в Палату представителей в сентябре 2005 г. также оказало положительное влияние на японскую экономику.

В этой благоприятной обстановке рынок напольного транспорта в Японии также в целом развивался хорошо и показал 10%-ное увеличение для машин всех классов в течение двух последних лет. Результаты 2004 г. показывают, что в классах 1 и 2 достигнуты двузначные цифры роста – 14,1 и 11,3% соответственно. В классе 3, где рынок все еще очень мал по сравнению с рынками в Европе и Соединенных Штатах, увеличение составило 9,1%. Для классов 4 и 5 (вилочные погрузчики с противовесом и ДВС) рост только в 2004 г. составил 7,9%, т. е. был более слабым по сравнению с электрическими погрузчиками. Анализ изменения структуры рынка показал, что относительная доля только этих классов уменьшилась. Погрузчики с противовесом по-прежнему значительно преобладают над складской техникой, доля их в 2004 г. несколько выросла. В сегменте самих погрузчиков предпочтение отдается машинам с электроприводом как более безопасным для окружающей среды.

Кроме того, благодаря использованию двигателей переменного тока грузоподъемность электропогрузчиков теперь стала почти такой же, как и погрузчиков с ДВС. Это также можно считать фактором, определившим тенденцию к увеличению производства первых.

В Японии, где уровень эмиссии отработавших газов регулируется законом для двигателей внутреннего сгорания, погрузчики с электродвигателем, как ожидается, станут более широко распространены, и продажи их в 2006 г. только возрастут. С 2007 г. в дополнение к ужесточению нормативов на дизельные грузовики аналогичные ограничения, как ожидается, ждут также машины с бензиновыми и газовыми двигателями. Более того, некоторые области Японии, в частности ее столица Токио, вводят собственные инструкции по контролю за эмиссией, помимо тех, что предлагают правительственные органы. Японские производители также должны быть способны оперативно ответить на такие решения, не пропустив потенциальные возможности получить заказы.

Общее число проданных единиц напольного транспорта за полгода (с января по июнь 2005 г.) превзошло аналогичные показатели 2004 г. и достигло 11%, что является очень хорошим результатом. Прирост техники по классам был следующим: класс 1 – 13 %, класс 2 – 10%, класс 3 – 14% и классы 4 и 5 – 10%. Как видим, наибольший рост наблюдается в сегменте электропогрузчиков. Ожидается, что во втором полугодии 2005 г. этот рост несколько замедлится, но будет достаточно устойчивым. Согласно прогнозам, сделанным Комитетом статистики JIVA, в августе он составит в среднем 5%.

Что касается прогнозов на 2006 г., темпы роста ВВП Японии в этом году ожидаются на уровне 2,0%, а значит, рынок напольного транспорта будет развиваться примерно так же, как и в 2005-м. Факторами, которые могут отрицательно повлиять на потребление в стране в этот период, являются продолжающееся повышение цен на сырую нефть, а следовательно, и на компоненты из пластмасс, стальные изделия и электроэнергию. Есть беспокойство, что они снизят корпоративный доход и будут иметь отрицательное воздействие на индивидуальное потребление, а потому усилия компаний будут направлены на повышение эффективности управления коммерческой деятельностью.

Динамика развития рынка Северной Америки по классам техники представлена в таблице 3.

Китай

2005-й – последний год 10-й пятилетки в Китае. Несмотря на предпринимаемые правительством усилия по снижению «перегрева» экономики, т. е. чрезмерно высокие темпы экономического роста, приводящие к риску возникновения и развития инфляционных процессов из-за необоснованных государственных расходов, к сентябрю прошлого года рынок индустриального транспорта страны достиг 56 тыс. ед. По сравнению с тем же самым периодом 2004 г. рост составил 12,43%. Из этого числа иностранными компаниями произведено и продано 15,3 тыс. ед., что на 17,26% больше, чем было реализовано за тот же период в 2003 г. Собственно китайские компании продали 40,7 тыс. ед., что на 10,7% больше, чем за тот же период 2004 г. Таким образом, иностранные компании достигли несколько более высокого роста по сравнению с местными производителями. По оценкам экспертов, полные продажи в течение 2005 г. должны были достичь 75 тыс. ед.

Главные игроки на китайском рынке погрузчиков – это компании Anhui Forklift Truck Group, выпускающая технику с маркой Heli и очень активно продвигающая ее на мировом и российском рынке, Hangzhou Forklift Truck Group и Dalian Forklift Truck Corporation, Ltd. Вместе они держат 60% внутреннего рынка. Отдельного упоминания заслуживает Dalian Forklift Truck Corporation, которая полностью приватизирована. Недавно компания построила новую фабрику и теперь производит погрузчики с противовесом г/п 1...45 т. В ее производственной программе также аккумуляторные электропогрузчики и ричтраки.

Присутствие иностранных компаний помогло развитию внутреннего рынка страны. Они получили в КНР отличные условия для роста. Хорошим примером может служить деятельность фирмы Cascade, вилочные захваты и другие виды сменного навесного оборудования для погрузчиков которой хорошо известны в Китае. Несмотря на относительно небольшую численность персонала местного завода Cascade, объем продаж продукции предприятия составил на сентябрь 2005 года 170 млн. китайских юаней (100 тыс. вилочных захватов).

Другие компании, изготавливающие комплектующие для погрузчиков, в частности Curtis и ZF, также развивались весьма успешно. Не слишком далеко отстали от них и национальные производители. Противовесы, цепи для грузоподъемников, пневматические шины – вот типичные примеры компонентов погрузочного оборудования, произведенных собственно китайскими компаниями и пользующихся популярностью во всем мире. Дизельные погрузчики китайского производства небольшой грузоподъемности также очень неплохо покупают в других странах. Но поскольку китайское правительство постоянно акцентирует внимание производителей на защите окружающей среды, национальные компании хотели бы больше концентрировать свои усилия на производстве электрических погрузчиков с противовесом и внутрискладской погрузочной техники.

Классификация промышленного транспорта, принятая ITA:

Класс 1 – вилочные электропогрузчики с противовесом, сиденьем или площадкой для водителя (Electric Motor Rider Trucks)

Класс 2 – узкопроходная погрузочная техника с электроприводом (Electric Motor Narrow Aisle Trucks)

Класс 3 – погрузочная техника с поворотной рукояткой и электроприводом (Electric Motor Hand Trucks)

Класс 4 – вилочные погрузчики с противовесом, ДВС и массивными шинами (Internal Combustion Engine Trucks,Cushion Tire)

Класс 5 – вилочные погрузчики с противовесом, ДВС и пневмошинами (Internal Combustion Engine Trucks, Pneumatic Tire)

Класс 6 – тягачи и тележки без вил с электромотором или ДВС (Electric and Internal Combustion Engine Tractors)

Класс 7 – вилочные погрузчики высокой проходимости (Rough Terrain Fork Lift Trucks)

Класс 8 – тележки, перевозимые вручную (Hand Pallet Trucks)
Источник: Industrial Truck Association (ITA)

Окончание следует

Публикацию подготовили В. Антонов и В. Петрова