15-й Международный форум «ЮгТранс-2019»

Форум «ЮгТранс» давно стал неотъемлемой частью жизни транспортного сообщества Юга России. И в этот раз на дискуссионной площадке обсудить актуальные проблемы отрасли вновь собрались друзья и единомышленники. Следуя веяниям времени и для удобства коммуникации делегаты форума были объединены, помимо привычного формата, еще и современным приложением для конференций, дающим возможность назначать личные встречи посредством специально разработанного для этих целей event-софта. В интерактивный формат мероприятия, как его обозначил один из модераторов форума, весьма логично вписались и темы некоторых докладов, посвященные новейшим ИТ-разработкам на транспорте. И хотя некоторые проблемы отрасли имеют давнюю историю, современность корректирует их на свой лад.

Открывая форум, генеральный директор компании–организатора форума «ICF – Международные конференции» Максим Воронцов отметил: «Впереди еще немало сложных дел, стране предстоит решать геополитические, экономические, инфраструктурные задачи, расшивать «узкие места» на железных дорогах и в портах, конкурировать на внешнем рынке, держать руку на пульсе рынка внутри страны, в регионах. И мы рады быть частью этого большого процесса!»

Дискуссия развернулась уже с первых минут работы форума. Модерировать сессию «Анализ транспортной инфраструктуры Юга России: железные дороги» были приглашены Денис Мечев, коммерческий директор компании «ПУЛ транс», и Денис Сидоров, ведущий телеканала «Кубань 24».

Сразу после доклада советника Управления государственных программ и бюджетирования Аналитического центра при Правительстве РФ Дмитрия Черненка делегаты форума влились в интерактивный формат мероприятия. Уже сама тема синхронизации ввода в эксплуатацию объектов транспортной инфраструктуры (морских портов и железнодорожной инфраструктуры) с планами по экспорту продукции агропромышленного комплекса способствовала активному диалогу. Как отметил спикер, порты региона – основные ворота для экспорта агропромышленного комплекса страны, и так как в последние несколько лет именно агропромышленный сектор показывал хорошую динамику, на южные порты ложилась весьма серьезная нагрузка. В рамках Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 г., утвержденного Правительством РФ 30 сентября 2018 г., предполагается и в дальнейшем содействовать увеличению мощности портов Азово-Черноморского бассейна (на 103,9 млн т). В совокупности же мощность всех российских портов вырастет до 1,3 млрд т. Попутно будет идти развитие автодорожной инфраструктуры и железнодорожных подходов (так, провозную способность участков на подходах к портам планируется увеличить до 125,1 млн т). В рамках диспута вспомнили и о смежной программе развития транспортно-логистических центров, контейнеризации зерновых грузов, проектировании зерновых терминалов, альтернативных схемах перевозки зерна и многом другом. Специалисты интересовались и вопросом, ставит ли правительство какие-то конкретные задачи перед РЖД по развитию южного фланга или РЖД сама решает, кто и как синхронизирует планы по развитию промышленных отраслей и транспорта. Эксперт пояснил, что вся работа идет под контролем Президента и Правительства РФ, и все основные планы формируются не только в части подходов к Азово-Черноморскому и Каспийскому бассейнам, но и в целом по стране.

Сергей Петриди, первый заместитель начальника Новороссийской таможни, рассказал участникам форума о применении технологии удаленного выпуска, преимуществах таможенного декларирования товаров в Центре электронного декларирования (ЦЭД), а также о развитии технологий автоматической регистрации и автовыпуска товаров. План мероприятий («дорожная карта») «Совершенствование таможенного администрирования» был утвержден распоряжением Правительства РФ от 29 июня 2012 г. и призван упростить порядок перемещения товаров и транспортных средств через таможенную границу Евразийского таможенного союза. Реализация мероприятий, предусмотренных данной «дорожной картой», позволит создать условия для улучшения инвестиционного климата в Российской Федерации, полагают эксперты. До 2020 г. план подразумевает создание региональных электронных таможен и центров электронного декларирования.

Так, «дорожной картой» предусмотрено, что в регионе деятельности Южного таможенного управления будут функционировать два ЦЭД: Южный (в структуре создаваемой Южной электронной таможни) и Новороссийский (в структуре существующей Новороссийской таможни). Остальные приобретут статус таможен и постов фактического контроля. Предполагается, что специализация ЦЭД будет выглядеть следующим образом: Новороссийский – с ориентацией на оформление товаров, перемещаемых морским транспортом, Южный – на оформление товаров, перемещаемых иными видами транспорта.

Ключевым показателем успешной реализации мероприятий по реформированию ФТС является увеличение к 2020 г. доли электронных деклараций на товары, зарегистрированных в ЦЭД, до 95%. Завершить начатую в 2018 г. работу по созданию центра электронного декларирования в Новороссийской таможне, по словам чиновника, планируется уже в текущем году. Однако для перехода на полномасштабную авторегистрацию деклараций и автоматический выпуск, декларантам необходимо повышать качество заполнения как электронной копии декларации на товары, так и документов, размещаемых в электронном архиве декларанта. По мнению таможни, участники ВЭД пока не соблюдают необходимые требования.

Алла Сканцева, начальник Северо-Кавказского территориального центра фирменного транспортного обслуживания РЖД, предложила вниманию собравшихся новые транспортные продукты Северо-Кавказской железной дороги, ориентированные по сути своей на цифровой клиентский сервис. Предполагается, что информационно-вычислительные услуги для участников железнодорожных перевозок включат в себя информирование внешних пользователей о состоянии подвижного состава (ремонтных работах, пробеге, узлах и деталях), о дислокации вагонов, контейнеров. В этой связи у делегатов возник логичный вопрос о программе ЭТРАН. ЭТРАН, по словам спикера, продолжит работать на своем направлении в качестве автоматизированной системы централизованной подготовки и оформления перевозочных документов, чем она и является. Остальные сервисы для удобства клиента будут переведены в параллельные программы.

Некоторые сомнения были высказаны в отношении «Грузового экспресса» (эта услуга РЖД по ускоренной доставке грузов позволяет сократить время нахождения груза в пути следования за счет проследования участка пути по специально разработанному расписанию). РЖД собирается расширять номенклатуру таких грузов, заявила спикер. Таким образом, вагоны с грузами клиентов, имеющих незначительные грузовые партии, будут формироваться на опорной станции в технический маршрут, и далее следовать до станции расформирования без переработок в пути следования в еще больших объемах. А с точками выгрузки, являющимися до сих пор слабым звеном «Грузового экспресса», удастся договориться, уверена г-жа Сканцева, так как для портовиков это сотрудничество также создает дополнительную возможность эффективнее оперировать выгрузочными площадками.

Приглашенный эксперт сессии, заместитель руководителя Южного территориального управления Федерального агентства железнодорожного транспорта Николай Харченко поделился своим видением проблем с железнодорожными подходами.

Константин Кудряшов, начальник логистического центра Северо-Кавказской дирекции управления движением Северо-Кавказской железной дороги – филиала РЖД, доложил об управлении грузопотоками в направлении портов Азово-Черноморского бассейна посредством «Дорожно-информационной логистической системы» (ДИЛС). (Ранее А. Сканцева отметила, что эту инициативу СКЖД планируется распространить на всю сеть РЖД.)

Вадим Жуков, директор ростовского филиала ПГК, рассказал о том, как удалось улучшить операционную эффективность собственной компании посредством внедрения новых цифровых технологий и программных продуктов. «Мы ускорим движение грузов по железной дороге благодаря цифровым технологиям», – уверен спикер. И представил вниманию собравшихся реализуемые железнодорожным оператором ИT-проекты, направленные на повышение операционной эффективности и совершенствование бизнес-процессов компании. «Наша задача – улучшить процессы управления, повысить уровень клиентоориентированности и эффективности использования подвижного состава. Достичь этого без применения ИT-решений сегодня невозможно. Именно поэтому ПГК реализует глобальный проект по переходу на цифровую платформу SAP. В компании будет сформировано единое информационное пространство, которое позволит сотрудникам оперативно анализировать большие объемы данных, принимать эффективные управленческие решения и быстро реагировать на запросы клиентов», – пояснил г-н Жуков.

Важность задачи повсеместной цифровизации была отмечена всеми участниками первой дискуссионной сессии форума. Повышение производительности труда, высокая интенсивность, большая креативность, повышение цифровой грамотности населения – вот чего требует время, уверены эксперты. Тем более что развитые цифровые технологии гораздо дешевле и комфортнее имеющихся сегодня. Очень важно преодолевать инертность мышления и как можно быстрее переходить на цифру.

Работу следующей дискуссионной сессии «Анализ транспортной инфраструктуры Юга России: южные порты» открыл доклад директора по направлению «Логистика и аналитика» компании «Морстройтехнология» Александра Головизнина на тему «Южные порты: основные события, результаты, тренды, перспективы». Эксперт отметил, что за годы проведения форума грузооборот в портах Азово-Черноморского бассейна вырос почти в два раза. Растет порт Новороссийска – за счет контейнеров, зерна, черных металлов, нефтепродуктов. С 2014 г. наблюдается рост объемов перевозок в сообщении с Крымом через паромную переправу порта «Кавказ», тут тоже растет перевалка зерна. С 2009 г. порты Азова и Ростова стали считаться морскими. Они обеспечивают рост грузооборота за счет схемы «азовский порт + рейдовая перевалка». Кратный рост перевалки зерна наблюдался в портах Ейска, Темрюка, Таганрога – их грузооборот за 13 лет удвоился. Росла перевалка угля, зерна, нефтепродуктов. Снижалась перевалка металлов, лесных грузов. Традиционно спикер уделил внимание и порту Тамани. Делегаты интересовались, будут ли в Тамани строиться контейнерные терминалы, появится ли дополнительный рынок, какими будут основные вызовы. Появится ли второй Босфор, ведь все страны Азово-Черноморского региона увеличивают собственные перевозки? Как оценивать перспективы развития торговли России с Сирией, Египтом, Ливией – может ли это привлечь дополнительные грузы и в какой перспективе?

На последний вопрос ответил Сергей Квасов, генеральный директор «Крымских морских портов». Он напомнил, что в числе прочих крупных проектов, о которых говорилось в прошлом году в рамках визита российской делегации в Сирию, назывался и создаваемый Крымско-Сирийский торговый дом. Сейчас этот проект уже вполне успешно реализуется, в Россию из САР намерены привозить оливковое масло, тропические фрукты, ранние овощи, хлопчатобумажные ткани и прочие товары. Из сообщений СМИ известно, что и Дамаск заинтересован в том, чтобы получать грузы именно через порты Крыма (в частности, металлопрокат различных видов).

Приглашенный эксперт морской сессии, заместитель руководителя ФГБУ «Администрация морских портов Черного моря» Олег Борченинов также прокомментировал ситуацию вокруг крымских портов, отметив, что порты Крыма выполнили свою сложнейшую задачу уже на первом этапе после вхождения республики в состав РФ, оказавшемся наиболее тяжелым, а теперь, с вводом Крымского моста, все стало значительно проще. Руководитель портов Крыма выступил с докладом «Курс на крымские порты: от проблем к решениям».

Алексей Гармаш, генеральный директор компании «Новоморснаб», проанализировал состояние дел с контейнерными перевозками на Черном море. Общий объем перевалки контейнеров в Черноморском регионе по итогам 2018 г. вырос на 9%, рост произошел в основном за счет груженых контейнеров. Импорт по региону вырос на 13%, экспорт – на 3%. Однако распределение общего грузопотока по странам было неравномерным. В объеме груженых контейнеров самый значительный рост показала Украина (+19% после падения 2014–2015 гг.). Тем не менее украинские порты продолжают оставаться незагруженными в части контейнеров – как за счет перераспределения части контейнеропотока на российские порты, так и из-за падения производства в самой стране. Очень хороший рост показала Грузия (+15%), что связано с ростом экономики в стране, а также с увеличением транзита в Армению. Остальные страны региона демонстрируют более скромные результаты – Болгария (+5%), Россия (+4%) и Румыния (+0,4%). Собственно Новороссийск еще в 2017 г. продемонстрировал исторический максимум, показав рост более чем на 20%, так что загрузка морских контейнерных терминалов порта приблизилась почти к 90%. В 2018 г. рост был меньше по целому ряду причин. В первую очередь, снизилась динамика экспорта, до этого увеличение выражалось двузначными показателями. Импорт, хоть и восстановился, но на уровень 2014 г. так и не вышел.

По мнению выступавшего, операторам интересен экспорт, который сейчас является основным драйвером роста. В 2018 г. в экспорте самым массовым сегментом были зерновые грузы. Зерновой экспорт в контейнерах – довольно специфичен, так как в контейнерах отправляются не пшеница или ячмень, а технические культуры – лен, чечевица и горох, потенциал которых достаточно большой, но Новороссийск в этом плане немного «просел» из-за ситуации в Индии, которая ввела ограничения. На втором месте – лесные грузы. В 2018 г. произошло падение контейнерных отгрузок лесных грузов из-за снижения грузопотока пиломатериалов и фанеры на Египет, и, по прогнозам, в 2019 г. объем этих грузов не восстановится.

Общий процесс контейнеризации продолжается, и самым ярким примером этого является контейнеризация навалочных и наливных грузов. В настоящее время половина припортовых терминалов загружены антрацитом, который засыпается в контейнеры и отправляется морем в Юго-Восточную Азию. Общая стоимость доставки навала контейнерами сравнима с доставкой балкером, но контейнеры более удобны для грузоотправителей, так как обеспечивают большую гибкость по судовым партиям и по регулярности отправок. Наливные грузы – это в основном подсолнечное масло, базовые масла, для отправки которых используют флекси-танки. В прошлом году было отмечено снижение по отправкам цветных металлов в контейнерах из-за перераспределения части грузопотока на Дальний Восток, также снижение произошло по продуктам органического синтеза – полимерам и каучуку.

Своим опытом контейнеризации зерна и химических грузов поделились представители «ТрансКонтейнера».

Что касается развития контейнерных терминалов в Новороссийске, здесь, как отметил Алексей Гармаш, можно говорить пока только о проекте модернизации НУТЭПа. В апреле ожидается прибытие судна с новыми STS-кранами и RTG-перегружателями для нового причала № 38. По планам компании 1 июля этого года намечен ввод в эксплуатацию нового причала, который позволит принимать океанские контейнеровозы вместимостью до 10 тыс. TEU. Следующая очередь реализации проекта развития контейнерного терминала НУТЭП – модернизация тыловой инфраструктуры с выходом на пропускную способность 700 тыс. TEU. С учетом реализации инвестиционного проекта на НУТЭП порт Новороссийск к 2021 г. сможет выйти на показатель в 1 млн TEU.

Делегаты форума также обсудили конкурентные преимущества логистических схем через Азово-Черноморский и Каспийский регионы, роль морских линий, узкие места цепи поставок по основным южным маршрутам, потенциал для международного торгово-экономического сотрудничества и многое другое. Прозвучали доклады эксперта «Атомэнергопрома» Бориса Капорцева – о транспортном обеспечении международных проектов в горизонте 2025 г. и Александра Булыгина, директора по продажам TMBC Logistics Ltd, о перспективах использования мафи-трейлеров для Ро-Ро-сервисов Юга России.

Подводя итоги работы первого дня Форума, некоторые делегаты предположили, что наличие санкций позитивно отражается на агропромышленном комплексе, машиностроении, других отраслях, выразили пожелание, чтобы и в логистике санкции привели бы к появлению национальных сервисов, которые смогут конкурировать на мировом уровне. Конечно, потребуется участие государства, трезвая оценка санкций, но ни в коем случае нельзя успокаиваться, уверены участники Форума. Противники санкций указывали на то, что современная экономическая ситуация бросает серьезный вызов транспортному сообществу. Но, пожалуй, все делегаты сошлись в одном: несмотря ни на что, транспортный сегмент развивается, в России появляются специализированные терминалы, решаются, хоть и не так быстро, как того требует рост грузопотоков, инфраструктурные проблемы. Профессионалы заинтересованы в подъеме российской экономики и готовы отстаивать развитие транспортно-логистической отрасли, расшивая узкие места, внедряя новые технологии.

Программа второго дня мероприятия включала экскурсию на контейнерный терминал компании «Новоморснаб», где участникам представили новую схему перегрузки зерна с железнодорожного транспорта на суда с использованием специализированных контейнеров open top. Для реализации этой схемы погрузки контейнеры были модернизированы по заказу предприятия.

Рекомендации и предложения участников Форума, собранные Оргкомитетом за дни работы «ЮгТранса», будут учтены на самом высоком уровне – резолюция с предложениями делегатов 15-го Транспортного форума по развитию транспортно-логистической системы Юга России будет разослана во все федеральные и региональные структуры и организации, которые имеют влияние на обсуждаемые вопросы.