Тест-драйв магистрального тягача Ford F-MAX 1850 Т (typ KCXT)

Чтобы оценить тягач в работе за рулём, я весной примкнул к небольшому коллективу водителей. Стоимость нашего F-MAX 1850 Т составила 79 900 евро. И это самый божеский ценник за подобный тягач в самой богатой комплектации с ковровым покрытием внутри.

Машину я забрал в слесарном цеху, где тягач с гружёным до 13 т полуприцепом Kässbohrer K.SCX X/125-12/27 RU (снаряжённая масса 7 т, длина 13 680 мм) проходил контрольные процедуры перед выездом в рейс.

Поднялись ворота-жалюзи, освобождая проезд, поворот подрулевого селектора АКП в «Реверс» и плавно вытягиваем задним ходом по прямой «в струнку», чтобы, покинув бокс, резко «сломать» автопоезд вправо, затем выровнять на площадке, и покинув гостеприимную территорию дилерского центра, взять курс сначала на АЗС, затем, согласно маршруту, начать движение в LTL-конвое на северо-запад по платной автодороге М11.

Манёвры на территории техцентра и посещение весьма тесной заправки, ориентированной в основном на легковой автотранспорт, показали, что угол поворота управляемых колёс более чем достаточный, отчего маневрирование в узком пространстве складов проходит без осложнений.

Лопухи огромных зеркал уверенно содействуют адекватной оценке дорожно-транспортной ситуации, но при этом стесняют угол обзора вблизи передних стоек своими размерами: абсолютна знакомая типичная проблема и для многих конкурентов.

Тягово-динамические аспекты

Для всесторонней оценки возможностей силовой линии временно был отключён ограничитель максимальной скорости. На сухом асфальте сотню км/ч и ещё десяток свыше автопоезд с 500-сильным двигателем набирает играючи, на ровном покрытии он стабилен: нет ни рысканий, ни «диагонали», ни вибраций, ни телепания.

F-MAX на IX фестивале автоспорта «Дни скорости на льду Байкала» в марте 2021-го в рамках подготовки соревнований FIA и РАФ, на прямой трассе в 13 126 м на льду озера достиг максимальной скорости 134 км/ч, а минимальный тормозной путь одиночной «головы» со скорости 80 км/ч составил 169,45 м.

На дороге обгон попутных фур по левому ряду даётся легко из-за высокой энерговооружённости. Удачная настройка ходовой части отлично справляется с неизбежным аэродинамическим шквалом, который вызывает минимальный боковой интервал во время обгона (слева полоса ограничена массивным отбойником). В кабине тишь да гладь – шумоизоляция на достойном уровне.

Для вывода на рынок потребовалась доводка и более тонкая настройка машины и турецкие инженеры уже несколько раз меняли прошивку алгоритмов переключения передач автоматизированной КП ZF TraXon. Эта коробка отметилась ещё на грузовиках MAN, DAF и КАМАЗ и имеет множество узкоспециализированных алгоритмов, в том числе, к примеру, для перевозки наливных грузов.

В моём случае при движении на подъём, когда пора с 12-й передачи переходить ниже, на 11-ю, автомат совсем не спешит это делать. В итоге обороты двигателя уходят в начало зоны максимального крутящего момента (около 950 об/мин) и мотору становится откровенно тяжело. Режим работы турбонаддува не оптимальный, ведь тяга падает, начинается небольшая вибрация. Если на маршруте сложный рельеф (Урал, Кавказ, Крым, холмистый профиль), то водителю будет правильнее вмешаться и использовать мануальный режим.

Не спешит КП переключаться и при трогании с места, выкручивая двигатель на низких передачах выше 1500 об/мин, хотя при 20 тоннах трейлера на равнине в этом нет никакой необходимости. А это уже перерасход топлива.

Комфорт и удобства

Небольшой кожух моторного тоннеля не сильно скрадывает пространство. В кабине почти полкубометра тайников. Под спальным отсеком предусмотрен 38-литровый холодильник, в потолке – оригинальный стеклянный люк.

Панель приборов хорошо читается, среди стрелочных указателей остались спидометр и тахометр. Изобилие информации, щедро поставляемой бортовой электроникой по выбору водителя, исходя из актуальных предпочтений можно сгруппировать в блоки, и, таким образом, настроить свою индивидуальную приборную панель. Заставьте водителя повозиться, пару дней, чтобы изучить все настройки и уровни меню! Среди приятных опций – индикация осевой нагрузки.

Четыре пневмобаллона подвески кабины обеспечивают достаточную плавность хода и ездовой комфорт для водителя на трассе. Не подвела шумоизоляция. Материалы отделки в большинстве мягкие, резко не пахнут и не скрипят. Замки и ролики некоторых боксов и выдвижных ящиков туговаты, сказывается небогатый опыт турецких инженеров в постройке топовых супер-тягачей. Отопление и вентиляция без претензий и незримо создают микро-комфорт. Когда за бортом около 0 °С хватает и скромного сухого отопителя, мощностью 2 кВт, но имеется и более мощный (9,5 кВт) жидкостный обогреватель.

Краткий конструктивный конспект

Двигатель Ford Ecotorq FHT5 турецкого инжинирингового центра рабочим объёмом 13 л с настройкой мощности – 500 л.с. выдаёт максимальный крутящий момент 2500 Н·м уже в диапазоне 1000–1200 об/мин. Нейтрализация вредных выбросов для пятого экологического класса достигается при помощи катализатора SCR.

Региональные грузоперевозчики должны оценить такие мелочи, как автоматизированная 12-ступенчатая КП ZF 12 TX 2620 TRAXON с режимом «раскачки» и механическая блокировка дифференциала на ведущем мосту Ford Otomotiv XSS-470 с гипоидной главной передачей отношением 2,64.

Передний мост грузоподъёмностью 7,5 т на параболических рессорах, сзади – пневматика по двухбаллонной схеме грузоподъёмностью 11,5 т – всё в этой машине выдаёт крепкого регионала для транзитных грузоперевозок между центральными складами и районными распределительными центрами. Высота седельно-сцепного устройства – 1140 мм позволяет работать со стандартными полуприцепами. Толщина монтажной плиты ССУ максимальной вертикальной нагрузкой 20 т, составляет 12 мм.

Тормозная система – двухконтурная пневматическая с электронным управлением, Knorr Bremse, моторный замедлитель Ecotorq Engine Brake мощностью 400 кВт.

Вопросы потенциальных эксплуатантов

Новенький F-MAX пока существует в единственной топовой комплектации с пока что с единственным самым мощном 500-сильном вариантом двигателя. Энерговооружённость хороша, лишь, с одной стороны. С другой – это повышенный налог, стоимость страховых полисов, больший расход топлива. 500 кобылёнок годятся для тяжёлых автопоездов строительной и добывающей отрасли, но там больше подойдёт вариант с колёсной формулой 6х4, которым опять же F-MAX пока не располагает. Для магистральных перевозок по равнине достаточно и 400 – 460 л.с, а транспортники сегодня вынуждены считать каждую копейку. Для мелкого грузоперевозчика и 10 000 рублей ежемесячных расходов весомые деньги, а крупный автопарк с десятками, сотнями тягачей умножит небольшое удорожание кратно среднесписочному количеству парковых единиц. Словом, маркетологи от Форда – дайте выбор! Нам нужны варианты колёсных баз и формул, разные настройки двигателей, а для короткого и среднего плеча подойдёт и куда менее оснащённая, но более дешёвая кабина….