Транспортно-логистические проблемы Москвы

Москва автомобильная

Скрупулезно подсчитано, что средняя скорость перемещения автотранспорта по улицам Москвы составляет примерно 22–25 км/ч. При этом, по мнению аналитиков, за последние несколько лет отмечается устойчивая тенденция ее замедления. В столице наблюдается дефицит индивидуальных парковок, измеряемый величинами от 1,0 до 1,7 млн. машиномест и приводящий к ограничению движения автотранспорта, хотя здесь официально эксплуатируется 3 млн. 861 тыс. 450 автомобилей и еще примерно 1,5 млн. авто проходит через нее транзитом. По соотношению площадей городской застройки и транспортной инфраструктуры – второстепенных дорог, скоростных шоссе и транспортных магистралей, парковок, трамвайных линий улично-дорожной сети (УДС) Москва «впереди планеты всей»: этот показатель у нее самый низкий из всех столиц и равен 8,7%! Для сравнения: в самых тесных мегаполисах мира – Гонконге, Сеуле, Сингапуре, Токио доля УДС составляет 10–12%, в городах Европы он еще больше – 20–25%. А в самых комфортно обустроенных городах в США, Канаде и Австралии этот показатель стремится к 30–35%. По мнению руководителя НИИ транспорта и дорожного хозяйства Москвы Михаила Блинкина, Москва является самым не­удобным городом мира для всех автомобилистов. А для нормального развития транспорта в столице доля УДС должна приближаться к 25%! Только в этом случае будет возможно наращивать парк личных авто москвичам, эффективно развивать транспортные услуги городу, и при гармонизации управления светофорами жители столицы быстро забудут о пробках, как о страшном сне.

По сложности передвижения на автомобиле Москва находится на 4-м месте среди 20 крупнейших городов: хуже ситуация только в Пекине, Мехико и Йоханнесбурге. Таковы результаты специального рейтинга, проведенного на базе исследования IBM Commuter Pain Survey, в котором каждому городу присвоено значение, отражающее эмоциональный и экономический ущерб от передвижения по городу по шкале от 1 до 100 (значение 100 соответствует самому негативному результату). Этот рейтинг демонстрирует различия между городами по степени серьезности проблем, связанных с повседневными поездками на автомобиле: чем больше проблем, тем больше баллов. И Москва получила в нем 84 балла.

По данным аналитического центра «Яндекс Пробки» за 2010 г., по УДС города Москвы в часы пик одновременно движутся более 1 млн. автомобилей со средней скоростью в дневное время 24 км/ч. При этом, когда число транспортных средств достигает 1,5 млн., движение значительно затрудняется, несмотря на то, что в настоящее время протяженность улиц и дорог составляет порядка 5 тыс. км, их них магистральных – 1,3 тыс. км. Количество транспортных сооружений составляет 323 единицы, в том числе 69 мостов и 253 путепровода и транспортных развязки. Площадь дорожного покрытия в Москве составляет около 90 млн. м² – это улицы и транспортные магистрали. А согласно информации журнала «Авторамблер», в Москве ежедневно образуется 800 автопробок, в каждой из них задерживается 1400 машин, средняя продолжительность каждой пробки составляет 1 ч 26 мин. За месяц в среднем из-за загруженности улиц московский водитель теряет впустую до 12,5 ч. И все это несмотря на то, что давно построено третье транспортное кольцо, строится четвертое транспортное кольцо и проектируются транспортные хорды к МКАД. Не помогает и то, что въезд большегрузного транспорта в центр города ограничен – с каждым годом транспортная ситуация только ухудшается.

Наши дорогие дороги

Если земельный покров образно можно сравнить с широкой русской душой, то дорожное покрытие – а именно шоссе, скоростные автомагистрали, улицы нашего города – вполне можно назвать лицом города. И что же мы имеем на этом «лице»? В более или менее надлежащем состоянии в Москве поддерживаются основные и правительственные шоссе и магистрали – там, где ошибка в дорожном «лицевом» покрове может стоить должности чиновнику, за эту работу отвечающему. Так может быть, стоит каждому чиновнику поручить курирование одной из федеральных трасс?.. Вот и посмотрим, как все изменится в дорожном строительстве хотя бы Московского региона! Но это все-таки полумера – давайте лучше сравним стоимость наших дорог и стоимость рабочей силы, используемой на этих дорогах. Из анализа и сравнения всегда можно сделать хорошие выводы, и, быть может, наступит прозрение!

Как можно увидеть из диаграммы, стоимость наших дорог – самая высокая в мире. Причем обратите внимание: строительство дорог в столице ведется во вполне комфортных условиях. Это не вечная мерзлота, не болота и не горная местность со сложными сейсмическими и геологическими условиями. Это Москва! Посмотрим далее, чего стоит наша рабочая сила в дорожном строительстве (см. следующую диаграмму).

Как отчетливо видно из этих двух диаграмм, если исключить Китай с его дешевой рабочей силой, по строительной цене на условный километр шоссе мы опережаем Европу в 2,55 раза, а зарплата дорожного рабочего у нас в 6,67 раза меньше европейской! Думаю, что не надо быть семи пядей во лбу, чтобы сделать простой и внятный вывод. При 100%-ном расходовании денежных средств непосредственно в дорожное строительство дороги Москвы должны быть самыми лучшими в мире либо их должно быть построено как раз в те 2,5–3 раза больше и они должны быть как минимум европейского качества. Тогда и транспортная проблема города значительно упростится.

Проблемы транспортной логистики

В чем причины такой негативной транспортной ситуации в одном из крупнейших логистических центров и транспортных узлов России городе Москве?

• Неудовлетворительное, а лучше сказать, критическое для транспортного коллапса города соотношение общей проезжей части и плотности застройки города с учетом его населенности.

• Непропорционально узкие дороги, неразвитые для столь большого города транспортные развязки. Трассы Москвы изначально не проектировались для большегрузных автопоездов и автофургонов длиной от 15 до 20 м.

• Временные препятствия для автомобиля: парковка в неположенных местах на обочинах дорог, временное сужение магистралей при строительстве, несвоевременная эвакуация автомобилей при ДТП, пешеходные переходы по самой дороге.

• Отсутствие единой системы управления светофорами. По мнению посвященных, причина здесь не в алгоритмах работы и не в самих светофорах – с этим в Москве все хорошо, – а в связях их, светофоров, с центром управления. Так и не была завершена ранее начатая программа по объединению всей сети светофоров, видеокамер, информирующих о ходе движения автомобилей по улицам города с единым центром управления.

• Ручное управление движением. Эта архаичная форма управления автомобильным потоком применяется в исключительных случаях, собственно, когда она и не должна применяться по причине своей полной неэффективности. Тем не менее она используется в дождь, снегопад или в другое ненастье. И вся автомобильная Москва обреченно стоит либо еле-еле ползет со скоростью, равнозначной стоянию.

• Транспортная избыточность. Почти 4 млн. «прописанных» в Москве и 1,5 млн. транзитных автомобилей неизбежно ведут к появлению пробок.

• Сезонный фактор. Особенно большие пробки и низкая скорость движения возникают в зимнее время, сразу после снегопадов или в период гололеда. Добавляет проблем с ненастьем известная нерасторопность уборки дорог муниципальными службами.

• Неотрегулированность циклов работы крупных бизнес- и торговых центров, еще имеющихся в столице заводов, государственных и общественных учреждений с большими человеческими потоками.

• Отсутствие транзитных трасс, отводящих транспортные потоки от Москвы. Эту функцию сейчас выполняют МКАД и ряд крупных внутренних шоссе города.

• Жадность московских властей к строительству всего и везде. Такой подход без среднесрочного и долгосрочного анализа транспортной ситуации для вновь вводимых сооружений добил транспортную Москву. По информации того же М. Блинкина, Первопрестольная строится с опережением Генплана Москвы примерно на 10 лет. И на столько же отстает в строительстве транспортной инфраструктуры. И теперь можно попасть в настоящую пробку не только в час пик утром или вечером, но, как ни странно, и в середине ночи – прямо как в Лондоне.

История складского вопроса Москвы

На этом неблагоприятном транспортном фоне в столице вопрос о выводе из нее складского хозяйства был очень актуальным. Склады всегда притягивали к себе большой трафик большегрузных машин и автоплатформ с контейнерами. Обычно такой транспорт в городе медленно движется, тяжело маневрирует, часто очень сильно коптит. Собственно, он и начал создавать первые пробки в Москве.

Первое предложение о выводе большегрузного автотранспорта, а соответственно и складов за МКАД было сделано руководством города еще в прошлом веке, точнее в 1996 г. Но тогда склады было некуда вывести. За МКАД в тот период были только садовые товарищества да колхозные поля. По­этому вопрос то внезапно поднимался, то так же неожиданно уходил в тень по объективным причинам.

В начале 2000-х гг., после выхода из злопамятного кризиса, строительный сектор значительно оживился благодаря девелоперам и инвесторам промышленной недвижимости. Ожил торговый бизнес, появились сетевые супер- и гипермаркеты, торговые центры и большие оптовые и мелкооптовые рынки. Появился спрос и на качественные складские помещения классов А и В (их различия даны в известной всем классификации компании Knight Frank) с большой емкостью, высокой производительностью и качественной высокотехнологичной «начинкой». Качественные современные склады, складские комплексы, логистические центры и логистические парки в Московском регионе за МКАД начали строить в массовом количестве лишь в период с 2004-го по 2007 г.

В чем же заключается отличие склада класса А от логистического парка класса А и других складских образований по площади застройки. Лаконичные формулировки таковы.

• Склад класса А – это современный отдельно стоящий объект складского назначения площадью 20–30 тыс. м², со встроенным офисом и техническими помещениями, оборудованный по последнему слову техники.

• Логистический центр класса А – это офисно-складской объект площадью 45–80 тыс. м².

• Логистический парк – это совокупность логистических центров или отдельных складских комплексов, объединенных единой транспортной, энергетической и коммунальной инфраструктурой и единым управлением, с площадью от 100–120 тыс. м² и более.

Современный склад класса А представляет собой элемент логистического центра или логистического парка. Как же он функционирует?

В идеальном варианте в современном складе класса А есть несколько служб, объединенных общим управлением, – это служба эксплуатации здания и его систем: канализации, водоснабжения, электроснабжения, пожарных коммуникаций, систем связи; cлужба безопасности объекта, в ведении которой находится система видеонаблюдения и охранной сигнализации, ЕСКД (единая система контроля доступа), группа физической охраны; служба клининга (уборки) внутренних помещений, фасадов зданий и окружающей территории складского хозяйства. Ядром и организационной основой склада класса А является логистический оператор. Ему как раз и подчиняются вышеперечисленные службы напрямую, как собственные подразделения, либо эти службы находятся на аутсорсинге у логистического оператора или владельца складских зданий и сооружений, но все равно они работают по заявкам логистического оператора.

Основная функция логистического оператора на складе класса А – грамотное и рациональное управление товарными потоками владельцев товара, производителей, дистрибьюторов, импортеров и т. д. Он осуществляет оперативный прием товара на склад, его современный, сквозной учет на основе штрих-кодов и с помощью системы управления складом (WMS). Обработка товара на складе производится на основании контракта и заранее оговоренной с владельцем товара процедуры, в частности, по номенклатуре, ассортименту или другим параметрам по принципам, известным специалистам по краткой аббревиатуре FIFO, LIFO и др. Такие регламенты используются в операциях с различными видами товара, например, с ограниченным сроком хранения или особенностями производства, для его последующего учета и размещения на высотных стеллажах, в ячейках, внутри склада. Затем по заявке владельца товара персоналом склада производится его своевременная отгрузка в торговые сети различным клиентам. Конечно, это упрощенное представление процесса операций на складе, но более детальное описание работы склада заняло бы приличный объем и было бы насыщено специфическими складскими и бухгалтерскими терминами.

Что делать со складами Москвы?

В настоящее время можно утверждать, что складские мощности из Москвы не только можно, но и нужно вывести – столица не резиновая. Причем сейчас для этого созданы все условия и основания. Вокруг МКАД, практически во всех направлениях, уже построены и успешно функционируют крупные логистические парки. На сегодняшний день основных парков восемь: «Северное Домодедово», «Крёкшино», «Томилино», «Пушкино», СК «Подольск», MLP на Ленинградском шоссе, «Дмитров», «Кулон» на Рижском шоссе, есть еще более десятка поменьше. Всего в Москве и Московской области в первой половине 2010 г. действовало более 6,42 млн. м² складов классов А и В согласно проведенному компанией Jones Lang LaSalle исследованию.

Необходимо четко понимать, что при выводе складов из Москвы нельзя нарушать транспортно-логистическую цепочку доставки товаров действующим потребителям. Для этих целей должна быть разработана грамотная программа привязки основных потребителей товаров к крупным торговым центрам, гипермаркетам и внутренним рынкам, к соответствующим областным логистическим паркам и центрам, а также создана соответствующая программа перево­зок товаров. А если, как во многих городах мира, для этих целей будет осуществлено ночное движение товаров к потребителям, то Москва от этого только выиграет. В ночное время «Бычки», «ГАЗели» и большегрузные авто, не участвуя в создании пробок, беспрепятственно могли бы перемещать товары, причем совершая больше поездок и меньше загрязняя выхлопными газами наш город. В это время товаропроводящая сеть будет работать лучше и эффективнее, с большим КПД на один автомобиль. Так, если в дневное время «ГАЗель», «Бычок» и другая «живность» могут обслужить от силы 5–6 точек приема товара, то ночью охват по отгрузкам товаров может увеличиться на 40–50%. Магазины смогут спланировать недостающий ассортимент и заказать его на складах. Да и фактически в ночное время возможно лучше организовать распределение товаров по потребителям, так как нет никаких помех по доставке их в назначенный срок и в большее количество мест. Прилавок также не оскудеет, потому что оптимальная и своевременная доставка отсутствующих и заранее заказанных товаров только расширяет ассортимент магазинов. Но для такого шага, еще раз повторю, нужна грамотная, продуманная логистическая программа действий во многих направлениях такого изменения логистических потоков или цепочек поставок товаров. Не надо забывать и о том, что примерно на 60% Москва потребляет импортные товары. Поэтому крайне важна и оптимальная схема размещения таможенных постов и СВХ (складов временного хранения), которые и производят таможенное оформление импорта в столичный регион. Пока же таможенная логистика в Московском регионе далека от совершенства, в частности, 90% скоропортящейся продукции проходит таможенное оформление на севере Москвы, а потом для хранения и распределения везется на юг. То есть примерно 5–6 тыс. фур ежемесячно идут неоптимальным маршрутом.

Рекультивация промышленных зон

В настоящее время бо’льшая часть имеющихся складов, логистических центров и товарных баз Москвы расположена в промышленных зонах города, на товарных дворах железной дороги, а некоторые даже в спальных районах Москвы, по старинке. Думаю, что в промышленных районах вместо складов вполне вписались бы недорогие гостиницы, которых не хватает в столице. Где-то можно было бы создать развлекательные зоны по типу Парка им. Горького, но с более современными аттракционами. Ведь Москва, как главный туристический центр России, могла бы развивать туриндустрию эффективнее. А где-то следует построить многоуровневые перехватывающие автостоянки, чтобы разгрузить центр от неконтролируемого потока машин. Впрочем, часть складского хозяйства Москвы можно было бы приспособить для хранения личных вещей – этот рынок в столице только набирает обороты.

Новое логистическое кольцо столицы

Как показывает практика, в идеале все логистические центры должны быть расположены в Московской области на удалении 15–30 км от МКАД по ее периметру. Примерно по такому же принципу формировалась складская логистика вокруг крупнейших городов мира. Это оптимальное расстояние для обслуживания Москвы товарными потоками как в дневное, так и в ночное время суток. Логистические центры и логистические парки необходимо строить между двумя федеральными трассами для возможности маневра потоками в случае появления пробок на одной из магистралей. При этом должна существовать специальная система оповещения грузового транспорта, работающего в логопарках, о появляющихся в области пробках. Такие информационные системы работают практически во всех крупных городах мира и оптимизируют транспортные потоки на крупнейших трассах в мегополисах. Спросите: кому это нужно? Отвечаю: практически всем. Но в первую очередь москвичам, мучающимся в пробках нашего города. Выиграет от их внедрения и государство, которое теряет в пробках до 45 млрд. руб. в год, при том что строительство отдельных полудуг четвертого транспортного кольца Москвы стоит примерно тех же денег. Данная инициатива будет интересна также логистическим и транспортным компаниям, работающим в этой области экономики, девелоперам, специализирующимся в складской недвижимости, а также инвесторам, активно осваивающим московский рынок гостиничного бизнеса, развлекательной сферы и других направлений разрешенного строительства, на площадках, освобождающихся от складской недвижимости.

Подводим итоги

Что же нужно сделать для решения транспортных проблем нашего города?

• Увеличить улично-дорожную сеть Москвы хотя бы в два раза от нынешних значений и довести ее до 17,5%. Иначе автодорожного коллапса не избежать.

• Интенсифицировать строительство гаражей в Москве на основе государственно-частного партнерства.

• Площадь одного места стоянки для легкового автомобиля в среднем равна 18 м² – это эквивалентно нормативу проживания одного человека в Москве. Общий объем их строительства в Москве должен составить от 18,0 до 30,6 млн. м², что в 5–10 раз превышает годовой объем строительства жилья в столице!

• Завершить программу «умного» управления уличным движением, для чего необходимо повсеместно разместить видеокамеры учета и анализа уличного движения и объ­единить всю семафорную сеть в единый центр управления.

• Завершить строительство четвертого транспортного кольца и хорд, соединяющих его с МКАД.

• Завершить реконструкцию ЦКАД для отвода транзитных потоков от Москвы.

• Обязать гипер-, супермаркеты и другие торговые объекты, построенные у магистралей с нарушением федеральных нормативов расположения и ограничивающие движение автотранспорта, достроить за свой счет необходимые развязки и дорожные коммуникации там, где нарушены требования по маневрированию у крупных трасс, съездов, выездов, полос разгона.

• Решить проблемы, связанные с культурой вождения автомобилистов Москвы. Перед правилами дорожного движения и светофорами все должны быть равны. Если не применять этот принцип, то модернизация автодорог ненамного улучшит транспортную ситуацию в городе.