Транспорт движется сквозь карантин

Только в России убытки транспортного сектора могут превысить 230 млрд руб. на начало мая, причем большая часть придется на авиационный сегмент, практически остановивший операции. В тяжелой ситуации оказались железнодорожные операторы, стивидоры и автотранспортные компании. Вместе с тем есть и те, кому пандемия принесла новые перспективы: логисты отмечают, что мировым трендом является смещение грузопотоков на железнодорожный транспорт.

Идеальный шторм

Распространение коронавируса, ставшее причиной масштабной приостановки мировых производств, нанесло серьезный удар по мировой логистике, обслуживающей цепочки поставок сырья и готовой продукции и обеспечивающей движение товаропотоков. 7 апреля крупные международные организации Международный союз дорожного транспорта (IRU) и Международная федерация работников транспорта опубликовали открытое письмо к правительствам всех стран с просьбой о поддержке транспортной отрасли в условиях распространения COVID-19.

«Государства и международные организации должны присвоить наивысший приоритет поддержке непрерывности и прочности цепочек поставок»,— заявил генеральный секретарь IRU Умберто де Претто. «Кризис вызвал дисбаланс грузопотоков, связанный с изменениями спроса, приостановкой производств и введенных ограничений»,— говорит руководитель практики по работе с транспортными предприятиями KPMG в России и СНГ Сергей Казачков.

Логисты, работающие в России, отмечают серьезное влияние пандемии на транспортные потоки. «Распространение вируса по территории Европы оказывает влияние на все грузопотоки,— говорят в Kuehne + Nagel.— Несмотря на то что все наши европейские объекты и офисы продолжают работать, ожидаются перебои с поставками в связи с усиленными мерами безопасности на границах некоторых стран».

Из-за экономических последствий эпидемии снижается импорт товаров из стран Евросоюза и, наоборот, экспорт из России в ЕС, отмечает операционный директор федеральной логистической компании IML Иван Матвеев. «Усиление карантинных мер при прохождении таможни провоцирует задержки и увеличение сроков доставки,— говорит он.— Как следствие, растет внутрироссийский трафик, меняются логистические цепи международных перевозок».

«В России мы находимся в состоянии «идеального шторма» — когда сошлось сразу несколько неблагоприятных факторов,— подчеркивает директор по транспортной логистике Itella в России Сергей Левченко.— Вероятнее всего, спусковым крючком для всех них стал COVID-19, но в данном случае установление причинно-следственных связей менее важно, чем эффект, полученный от распространения вируса». На данный момент, говорит господин Левченко, основной проблемой для цепей поставок товаров не первой необходимости является значительное снижение спроса и покупательной способности. Причины очевидны: массовое закрытие торговых точек, рост курса доллара, изоляция населения, а также состояние страха и неопределенности у людей, полагает он.

«Вторая важная проблема — это ограничения, наложенные на работу производств,— отмечает господин Левченко.— Многие фабрики и заводы по всему миру закрыты на карантин — перевозить становится нечего и некому». Третьей проблемой в нашей стране, считает он, является отсутствие простых и понятных правил игры в условиях карантина для представителей логистического рынка.

Ночь нелетная

По оценкам InfraOne, потери инфраструктурных отраслей РФ от эпидемии к 1 мая составят примерно 507 млрд руб., из них почти 50% — 230,3 млрд руб.— это потери транспортной отрасли. InfraOne оценивает в том числе эффект ограничений, введенных для борьбы с распространением коронавируса. В результате действий регионов, которые имеют право пересматривать сроки самоизоляции жителей, отмечают аналитики InfraOne, сумма может уменьшиться, «но, вероятнее всего, это будет возможно лишь в малонаселенных субъектах и на итог повлияет несильно».

Больше всего пострадают авиакомпании и аэропорты, которые потеряют около 134 млрд руб. Если ограничения на зарубежные полеты будут сняты в мае, то потери авиации составят около 180 млрд руб. (из них 30% придется на аэропорты и 150 млрд руб.— на авиакомпании), а если сохранятся до конца мая, то вырастут до 270 млрд руб. По оценкам Сбербанка, траты россиян на авиабилеты в первую неделю самоизоляции упали на 92,6%.

Ситуация в авиаперевозках довольно тяжелая, причем как для авиакомпаний, так и для аэропортов, говорит Сергей Казачков: «С учетом снижения покупательной способности населения в результате замедления экономики и падения рубля отложенный спрос может не реализоваться после открытия воздушного сообщения. В таком случае мы ожидаем, что восстановление пассажиропотока до докризисных времен может занять около двух лет».

Сейчас крупнейшие аэропорты страны оценивают потерю пассажиропотока примерно в 70–90 млн пассажиров, что эквивалентно 50–90 млрд руб. недополученной выручки аэропортов, отмечает господин Казачков. «Если учесть, что у аэропортов большая доля затрат постоянная, и добавить к этому долговую нагрузку, то в некоторые месяцы при почти полном отсутствии доходов аэропорты вынуждены будут нести расходы в сотни миллионов рублей в месяц, а крупные аэропорты — и до 1 млрд руб. в месяц»,— предупреждает эксперт. Это очень сильно скажется на годовом показателе EBITDA аэропортов и на финансовом результате 2020 года, полагает он: «Но, думаю, по итогам года большинство аэропортов все же смогут показать хоть и небольшой, но все же положительный финансовый результат».

У авиакомпаний, рассказывает господин Казачков, все гораздо хуже, так как маржинальность бизнеса значительно ниже, чем у аэропортов. «У большинства из них лизинговые платежи исчисляются миллиардами рублей в месяц, и если добавить постоянные расходы, которые невозможно быстро оптимизировать, то по концу года мы, вероятно, увидим, что все они признают значительные убытки»,— полагает эксперт. Капитализация «Аэрофлота», отмечает он, упала со 130 млрд руб. до 80 млрд руб., а в отдельные дни достигала 60 млрд руб. «Думаю, разница в 50 млрд руб.— это и есть оценка рынком недополученного денежного потока и убытка "Аэрофлота" в 2020 и 2021 годах»,— полагает господин Казачков.

Логисты тоже называют авиацию наиболее пострадавшей отраслью. «Мы считаем, что сильнее всего пострадают авиаперевозки, особенно международные,— полагает Иван Матвеев из IML.— Да, они конкурентны по срокам, но в связи с последними событиями мы ожидаем повышения цен и нарушений сроков доставки». На тех территориях России и Казахстана, где работает IML, отмечает он, все транспортные цепочки функционируют, но есть проблемы с авиасообщением: «Из-за карантина в некоторых городах вводятся ограничения на перевозки самолетами. Из-за снижения спроса на рейсы в удаленные районы часть полетов попросту отменяют. Более того, клиентам и получателям финансово не выгодно отправлять посылки самолетом, особенно в период кризиса. Они готовы жертвовать сроками в угоду цене». По просьбам клиентов полгода назад, добавляет господин Матвеев, компания успешно перевела авиаперевозки в Сибирь и на Дальний Восток на автомобильные магистральные маршруты. «Сейчас IML активнее работает в этом направлении»,— говорит он.

«Из-за фактического прекращения пассажирских перевозок сильнее всего пострадал сектор авиаотправок,— говорит генеральный директор логистической группы компаний AsstrA Дмитрий Лагун.— Отмечается трехкратное падение по отдельным направлениям. Некоторые страны вводят режим закрытого неба на две-три недели».

«Поскольку коммерческие перевозки между Европой и Северной Америкой в основном реализуются пассажирскими судами, мы столкнулись с резким сокращением мощностей,— рассказывают в Kuehne + Nagel.— В целом грузовые суда вновь летают по расписанию, а перевозчики предлагают дополнительные чартеры на перегруженных направлениях, таких как Европа—США». Несмотря на прекращение пассажирского авиасообщения, грузовые авиакомпании продолжают работать, соглашается директор подразделения Global Supply Chain компании FM Logistic Алексей Мисаилов: «В связи со снижением грузопотока многие из них работают по чартерному расписанию, применяя тарифы с повышенным коэффициентом, например два-три».

Тающий груз

По оценке InfraOne, железная дорога к 1 мая лишится 29,9 млрд руб. доходов. ИПЕМ оценивал потери железных дорог только за март в 13 млрд руб., из них 3 млрд руб. приходится на ОАО РЖД, 10 млрд руб.— на операторский сегмент.

С введением карантинных ограничений ОАО РЖД резко потеряло в пассажирских перевозках. Не так значима была отмена международных маршрутов — ОАО РЖД планомерно прекращало сообщение с зарубежными странами начиная с 31 января, когда были отменены некоторые поезда в КНР, а вот карантин заставил граждан отказаться от внутренних поездок.

С 7 апреля монополия стала отменять или сокращать внутренние маршруты. Среди многих отмененных и три рейса «Сапсана». В ОАО РЖД поясняют, что снимают поезда лишь в том случае, когда есть дублирующие поезда и спрос на поездки составляет менее 25% от общего количества предложенных мест. С 13 апреля монополия сокращает количество рейсов «Сапсана» между Москвой и Петербургом до четырех пар в день. РЖД уже дает 40% скидку на выкуп всего СВ и 20% — всего купе.

В грузовом сегменте тоже нет ничего такого, что внушало бы оптимизм, хотя вклад в эту ситуацию собственно эпидемии может оказаться не столь значительным. Погрузка на сети ОАО РЖД продолжает падать. Вопреки прогнозам, обещающим ее рост, которые держались до прошлой осени, по итогам года монополия потеряла 0,9% в погрузке. В первом квартале текущего года спад составил 3,8%, причем с января резко снижался и грузооборот, что свидетельствует о сокращении перевозок наиболее массового и дальнего груза — угля. Его перевозки упали в первом квартале на 10,2% к тому же периоду 2019 года.

Пик кризиса в погрузке еще впереди, предупреждает замгендиректора ИПЕМ Владимир Савчук: «Производственные и кооперационные связи только к концу марта стали приводить к остановке предприятий и существенному сокращению спроса на транспортировку грузов».

На фоне экономического спада ОАО РЖД приняло беспрецедентные меры для стимулирования погрузки скидками. В прошлом году, когда цены на уголь на европейских рынках резко пошли вниз, ОАО РЖД долго обсуждало с угольщиками условия предоставления скидки на утративших популярность Азово-Черноморском (АЧБ) и Северо-Западном направлениях. Отметим, что, в отличие от БАМа и Транссиба, уголь в грузопотоке по этим направлениям не занимает существенной доли: если на Восточном полигоне на уголь приходится 34,7% погрузки, то на Северо-Западном — лишь 19,8%, а на Южном — 4,8%. Тогда скидка на Северо-Запад так и не сыграла: ОАО РЖД дало ее только в октябре и под гарантии объема поставок, которые коллективно достигнуты не были.

В текущем году с марта монополия возобновила и увеличила скидки при поставках энергетического угля на порты АЧБ с 7,41% до 12,8% и ввела такую же скидку для поставок на порты Северо-Запада, причем в обоих случаях без требования объемных гарантий. Гарантии, впрочем, на определенном уровне все же были введены: между ОАО РЖД и поставщиками Кузбасса были заключены допсоглашения о поставке регионом 53 млн тонн на экспорт в Восточном направлении, 50,35 млн тонн — на порты Северо-Запада и 9,4 млн тонн — на порты АЧБ.

Монополия также с 6 апреля распространила «южные» и «северо-западные» угольные скидки на антрацит. Со скидкой до 42,5% поехали и социально значимые грузы в крытых вагонах (кстати, ОАО РЖД отмечает рост погрузки продуктов питания на фоне эпидемии: в марте на 16,9% с опережающим ростом отдельных позиций, в том числе сахара — на 85,6%, овощей — на 42,3%). ОАО РЖД также предоставило множество отсрочек и льгот клиентам. Как эти скидки и льготы ударят по балансу компании, еще предстоит понять.

Дешевеющий вагон

В операторском сегменте продолжает развиваться циклический спад — замедление экономической активности влияет и на рынок предоставления вагонов. Конечно, спад доходности в сегменте оперирования наблюдался и ранее и коррелировал как с профицитом парка на сети, прежде всего полувагонов, так и со спадом погрузки. Но вскоре ставка оперирования вошла в крутое пике: по данным «Промышленных грузов», индекс затрат на привлечение полувагонов на начало апреля упал ниже 1,1 тыс. руб. за вагон в сутки, тогда как годом ранее в то же время он превышал 1,9 тыс. руб.

Старший аналитик Moody's Екатерина Липатова считает, что железнодорожные операторы полувагонов — наиболее пострадавшая отрасль логистики в РФ: «Операторы уже испытывали давление с прошлого года из-за ухудшения конъюнктуры на экспортных рынках, в том числе ключевого груза — угля, что на фоне продолжающегося избытка мощностей привело к снижению ставок. Резкое ухудшение ситуации на глобальных рынках, падение экономической активности в России и нарушение логистических цепочек из-за пандемии коронавируса даже с учетом восстановления Китая и ослабления рубля, которые должны частично поддержать экспортеров, еще больше усилят сокращение объемов погрузки (мы ожидаем минимум 10–15% падения в апреле—мае) и, соответственно, усилят давление на ставки».

Доходы железнодорожных операторов под угрозой, говорит Сергей Казачков — так, акции Globaltrans упали почти на 40% в долларах. «Часть рублевой стоимости компании компенсируется более слабым рублем, но все равно видно, что рынок ожидает негативного влияния на денежные потоки компании в 10–20 млрд руб. на горизонте нескольких лет»,— полагает эксперт. Госпожа Липатова, впрочем, думает, что крупные операторы с исторически сильными финансовыми показателями и низким уровнем долговой нагрузки, такие как Globaltrans, «имеют определенный запас прочности, чтобы пережить текущий кризис».

На фоне спада операторского сегмента ухудшились перспективы и лизинговых компаний, столкнувшихся с падением ставок. По оценкам Moody's, за первые девять месяцев 2019 года новый бизнес лизинговых компаний уже сократился на 50% к тому же периоду 2018-го.

Вагоностроители, которые изготовили в 2019 году рекордные 76,9 тыс. вагонов, готовятся к спаду — по оценке Объединения вагоностроителей (ОВС), до 50–60 тыс. Прямой вклад пандемии в негативный тренд в вагоностроении трудно оценить, основные причины — снижение погрузки и профицит вагонов на сети. Еще в марте ОВС подготовило предложения о поддержке отрасли на общую сумму более 40 млрд руб., которые помогут обеспечить финансовую устойчивость предприятий вагоностроения и сохранить свыше 20 тыс. рабочих мест. Надо, впрочем, отметить, что в массе своей вагоностроительные предприятия вышли из вынужденного карантинного простоя 6 апреля.

Контейнеры двинулись в путь

Несмотря на закрытие границ, в сегменте российских контейнерных перевозок по итогам первого квартала пока наблюдается положительная динамика. По оценкам ОАО РЖД, перевозки груженых контейнеров на маршруте Китай—Европа—Китай в марте выросли на 33,4%, до 28,5 тыс. TEU.

Но из-за усложнения ситуации в Европе сократились отправки оттуда как грузов на Восток, так и порожних контейнеров. По оценке ОАО РЖД, в марте отправка порожних контейнеров на маршруте Китай—Европа—Китай, преимущественно следующих из Европы, снизилась почти на 70%, до 1 тыс. TEU. С 1 апреля монополия дала крупные скидки на возврат порожних контейнеров через Казахстан в Китай — до 40%. Но участники рынка отмечали, что в общей стоимости перевозки скидка, несмотря на высокий долевой показатель, имеет незначительный вес.

В ОТЛК ЕРА говорят, что компании удалось сохранить положительную динамику по объемам контейнерных перевозок в первом квартале. По предварительным итогам, общий объем перевозок ОТЛК ЕРА за квартал составил более 75 тыс. TEU, что на 20% превышает значение 2019 года. «Мы видим хорошую перспективу восстановления прежней динамики роста железнодорожного транзита на инфраструктуре колеи 1520 мм,— отмечают в компании.— После сложной ситуации, вызванной распространением вируса COVID-19, оживают китайские провинции».

«Ухудшение экономической ситуации в России и резкое падение рубля должны начать сказываться на объемах импорта с небольшим временным лагом,— говорит Екатерина Липатова.— Хотя экспорт в основном у нас сырьевой и идет в Китай, падение потребления на ключевых рынках сбыта Европы и США должно оказать давление и на этот сегмент. Исторически сегмент контейнерных перевозок был более волатильным благодаря своей нишевости и большому фокусу на импорт». Тем не менее, отмечает эксперт, за последние годы уровень контейнеризации экспорта значительно вырос, что может поддержать быстрое восстановление после того, как пандемия пойдет на спад, за счет более быстрого восстановления экспортных перевозок, тогда как импорт и внутренние перевозки останутся под давлением слабого рубля и экономики.

А вот в области морских контейнерных перевозок ситуация выглядит нестабильной. «Китай, который уже прошел кризис, возвращается к нормальной деятельности,— говорит Алексей Мисаилов.— Однако пик активности COVID-19 в Европе является причиной отмены выхода океанских судов из Юго-Восточной Азии, так как невозможно обработать судовые партии в европейских портах. Речь уже не идет о сроках и тарифах. Зачастую компании руководствуются принципом "лишь бы доставить"».

«Порожние рейсы и нестабильная ситуация на ряде пограничных пунктов заметно влияют на наши морские перевозки»,— отмечают в Kuehne + Nagel: порты работают медленнее на принятие и выпуск грузов и с задержками в таможенном оформлении. В связи с падением спроса на перевозимую продукцию сокращаются провозные возможности у сектора морских контейнерных перевозок, отмечает Дмитрий Лагун. «Возникает дисбаланс свободного оборудования (пустых контейнеров) по странам: нехватка в одних и излишек в других,— рассказывает он.— Судовладельцы ставят суда на прикол до возобновления спроса на контейнерные перевозки».

Переболеть в рейсе

Остановка предприятий ударила по спросу на услуги автоперевозчиков. Из-за остановки работы многих отраслей снизился общий объем перевозок, говорит эксперт Национальной ассоциации предприятий автомобильного и городского пассажирского транспорта Тарас Коваль. Очереди на границах стран ЕС увеличили сроки перевозки. И, пожалуй, самая главная проблема: стало намного сложнее закольцовывать рейсы туда и обратно, отмечает он. «Приостановка деятельности некоторых компаний — как грузоотправителей, так и грузополучателей — привела к снижению объемов перевозок, а также к необходимости сокращения частоты отправки отдельных рейсов и перестройке маршрутов»,— говорят в Kuehne + Nagel.

Сектор автомобильных грузоперевозок продолжает работать, говорит Дмитрий Лагун, так как международные ограничения введены для перемещения людей, а не грузов. «Однако из-за очередей на границах, дополнительных санитарных проверок могут возникать задержки и остановки в перевозках, что негативно сказывается на сроках доставки грузов,— отмечает он.— Падает оборачиваемость автотранспорта, возникает нехватка грузов из-за остановки производств, падения покупательского спроса».

Алексей Мисаилов самым сложным для автоперевозчиков направлением называет Италию: «Девять из десяти водителей отказываются ехать в этот регион». Из-за дефицита транспорта стоимость перевозок выросла на €1–1,5 тыс. за рейс, говорит он. «По остальным странам Европы мы не наблюдаем каких-либо сложностей, связанных с отказом водителей совершать перевозку»,— говорит Алексей Мисаилов.

Примечательно, говорит господин Мисаилов, что в текущей ситуации срок автомобильной доставки из стран ЕС сократился: «Во-первых, снизился объем и внутриевропейских, и международных перевозок. Во-вторых, в связи с режимом самоизоляции, введенным во всех странах Европы, дороги стали практически пустыми. В-третьих, в ЕС отменили ограничения, запрещающие движение грузового транспорта в выходные дни». Господин Коваль отмечает, что ставки внутри Европы снизились в два раза.

Чего просить, и как выжить

Пожалуй, нет такой транспортной отрасли, которая еще не просила господдержки в том или ином виде. Впрочем, просьбы небезосновательны: ряд экспертов заявляет, что, например, у многих авиакомпаний запас прочности составляет не более двух месяцев, рассказывает Дмитрий Лагун: «При текущих условиях без государственной поддержки они могут обанкротиться уже в мае 2020 года. Железнодорожный транспорт, как правило, тоже в ведении государства — его будут поддерживать. Судовладельцам будет непросто, но они уже научились с 2008 года с переменным успехом работать в изменяющихся условиях». Автотранспортным компаниям сложнее всего, отмечает он: запаса прочности практически нет. «Все зависит от финансовых партнеров, а именно лизинговых компаний, банков и производителей автомобилей, которые кредитуют автопредприятия,— говорит господин Лагун.— Максимальный срок, который они смогут выдержать,— от двух месяцев до полугода. Затем может наступить очередная волна банкротств. Но будем надеяться на лучшее».

По мнению логистов, главное, что необходимо для функционирования отрасли,— не мешать, не вводить новые ограничения. «Местные власти не способны доходчиво объяснить свои требования, предъявляемые к транспорту и складам, или их невозможно выполнить, осуществляя межрегиональные перевозки,— поясняет Сергей Левченко.— Тотальное непонимание, подкрепленное весомыми штрафами для юридических лиц, заставляет компании останавливать работу. Лучом света в тумане неопределенности выступают Минпромторг и его поручение субъектам РФ от 3 апреля. Оно содержит простые и понятные правила, которых логистическое сообщество ждало все эти недели. Надеюсь, данное поручение будет принято к исполнению в кратчайшие сроки, а его содержание не претерпит глобальных изменений».

В первую очередь важно устранить препятствия в работе логистических компаний, говорит Иван Матвеев: «Правила отличаются в разных регионах, компаниям приходится оперативно получать дополнительные разрешающие документы, чтобы работать без перебоев». В период кризиса, добавляет господин Матвеев, важны и другие виды господдержки: выделение отдельных полос движения для транспорта и организация бесплатных парковок, компенсация налоговых отчислений, арендной платы и расходов на топливо. «Думаю, что сначала необходимо поддержать бесперебойную доставку товаров через границу ЕАЭС и в регионы,— полагает Алексей Мисаилов.— Введение обязательных пропусков на транспортные средства поставит под угрозу рабочую цепь поставок продуктов питания, лекарств и других предметов первой необходимости». Большие ритейлеры, как правило, работают через крупные экспедиторские компании, а не напрямую с транспортными компаниями, говорит он. По мнению господина Мисаилова, собрать всю необходимую информацию о транспортных средствах и водителях будет очень сложно: «Во всем мире введенные ограничения не затрагивают перемещение коммерческих грузов. Считаю, нам надо пойти по такому же пути».

«Государство, как правило, оказывает поддержку государственному транспортному сектору (железные дороги, авиация),— отмечает Дмитрий Лагун.— Коммерческому сектору господдержка может быть оказана посредством введения налоговых каникул, отсрочки лизинговых платежей, отмены или снижения дорожного сбора, а также финансовой помощи компаниям, которые понесут большие убытки в связи с пандемией».

У разных типов транспорта, отмечает господин Левченко, своя специфика и свои потребности: «Если говорить про автоперевозки, то весомой станет помощь в сокращении затрат на запасные части для транспортных средств, например за счет снижения ввозных пошлин или ставки НДС на эту группу товаров. Весьма эффективными мерами могли бы также стать: мораторий на штрафы (кроме штрафов, регулирующих безопасность дорожного движения), отмена взимания платы за проезд по федеральным трассам, освобождение от налогов самых незащищенных перевозчиков — ИП с одной-двумя машинами, приостановка лизинговых платежей без штрафов».

Преодоление текущего кризиса — небывалое испытание для CFO, как и для всей управленческой команды, говорит Сергей Казачков: «Нужно оперативно проинвентаризировать все доступные меры господдержки именно для вашей компании и разработать план работы в этом направлении. Это потребует ресурсов целой команды, включающей юристов, финансистов, экономистов. На счету каждая неделя, так как для многих компаний это не просто недополученная прибыль, а прямой убыток, кассовый разрыв, невозможность обслуживать обязательства». Параллельно с этим, говорит господин Казачков, «нужно уже сидеть в банках и в офисах лизинговых компаний и обсуждать, как и на какой период можно перенести обслуживание тела долга и по возможности проценты и реструктурировать лизинговые платежи». Отрасль очень капиталоемкая, отмечает он, и почти у всех есть банковский долг или лизинг. «Для подготовки предложений для банка, а к ним нет смысла идти без проработанной позиции, нужны те же самые специалисты из юридической, финансовой и экономической служб»,— говорит он, добавляя, что нужно обязательно тщательно работать с оборотным капиталом и ликвидностью.

Спорная победа

По оценкам InfraOne, пока нейтральное влияние введенных в связи с коронавирусом ограничений на выручку сохраняется у компаний речного транспорта и сферы автомобильных грузоперевозок: речники еще не открыли навигацию, а автомобилисты столкнулись с перераспределением спроса. «Впрочем, с учетом того, что начало речных круизов сдвинуто на июнь, речной транспорт начнет терять выручку уже в мае»,— отмечается в отчете InfraOne.

Среди тех, кому пандемия дала новые возможности, часто указывают железнодорожных перевозчиков. Тарас Коваль говорит, что многие предприятия начали менять автотранспорт на железнодорожный — таков общемировой тренд. «Аналитики говорят, что в связи с высокой волатильностью ставок на авиа- и морской транспорт произойдет перераспределение объемов в сторону сухопутных перевозок, особенно на маршрутах Азия—Европа,— отмечает Дмитрий Лагун.— Несмотря на то что границы открыты для международных грузовых отправок, строгие проверки, карантин, замена водителей и другие меры могут замедлять скорость доставки автомобильным транспортом. Это открывает новые перспективы для железнодорожных перевозок. Отмена пассажирских поездов позволила освободить расписание для курсирования грузовых составов». Впрочем, сам топ-менеджер считает, что тут не будет ни победителей, ни проигравших: «Все зависят от потребительского спроса. А пандемия не приводит к его росту в целом».

«Карантинные меры, принятые для подавления эпидемии коронавируса, привели к загруженности большинства аэропортов и морских терминалов и, как следствие, нарушению условий и сроков доставки грузов,— говорят в ОТЛК ЕРА.— Железнодорожные транспортные операторы не реагируют на изменение спроса увеличением ставок, в связи с чем этот вид транспорта представляется наиболее надежным и эффективным при перевозке товаров между ЕС и Китаем в сложившихся условиях». Кроме того, именно железная дорога стала важным логистическим каналом для обеспечения бесперебойной торговли между Китаем и Европой и доставки противоэпидемических средств, добавляют в компании. «Сложная ситуация, вызванная распространением коронавируса, очень наглядно продемонстрировала сильные стороны и конкурентные преимущества железнодорожной индустрии Евразии,— отмечают в ОТЛК ЕРА.— Но, что особенно важно, общая беда еще больше объединила и сплотила отрасль. В условиях выхода мировой экономики из "пандемического пике" именно она может стать одним из наиболее важных и действенных драйверов последующего развития и роста.

Однако у участников транспортной отрасли есть и другие оценки. Лучше всего, полагает Иван Матвеев, кризис перенесут компании, осуществляющие автомобильные доставки, и операторы, работающие на последней миле: «На нее не влияет пассажиропоток, и ограничения не настолько строгие». «Преодолеть кризис легче всего будет компаниям без основных средств, то есть экспедиторам,— говорит Алексей Мисаилов.— Дополнительная финансовая нагрузка (транспортное оборудование закупается в основном в лизинг) сейчас может только усугубить ситуацию. Конечно, если у вас в портфеле клиенты из сегмента продуктов питания, ритейл, FMCG, фармы, то есть шанс даже нарастить свои операционные результаты». В любом случае, говорит господин Мисаилов, следует ожидать дальнейшей консолидации рынка перевозок. А Сергей Казачков полагает, что тот, кто успел накопить денег за последние два «тучных» года и не обременил себя значительными обязательствами, сейчас обязательно посмотрит на возможность что-то купить, нарастить парк и долю рынка.