Развитие мирового рынка ричстакеров. История, тенденции, перспективы

Ю. Петров

Цикл статей о всех производителях ричстакеров растянулся на целое полугодие, (См. «СиТ» № 1, 2006 г.) хотя изначально на эту тему была задумана только одна статья общего плана. Желание полнее раскрыть тему рождало продолжение за продолжением, пока наконец количество собранной информации не переросло в качество и не созрела идея рассказать не столько о технической стороне ричстакеров, сколько об истории развития и специфике этого сегмента рынка, а также других аспектах, связанных с их использованием в портах и терминалах.

Развитие ричстакеров пришлось на период, когда контейнерный бизнес уже сформировался. Первые кузова, напоминающие по форме нынешние контейнеры, начали использовать в 1948 г. на доставках американских боеприпасов в Бремене. Создание морского типового кузова для гражданских нужд приходится на 1956 г., когда началось изготовление 35-футовых контейнеров типа «земля–море». Главное удобство при работе с ними заключалось в возможности их складирования в несколько ярусов, что при плотности населения в Европе и дороговизне земли являлось самым ценным качеством. Основная проблема заключалась в том, что, кроме кранов, в то время не было специализированных машин, способных обрабатывать контейнеры в портах и терминалах. То есть к 1969 г., когда компания Belotti выпустила свой первый ричстакер B69 для 20-футовых контейнеров, в Европе существовали все предпосылки для возникновения нового класса транспортно-погрузочных механизмов. В современном понимании это был скорее кран, а не погрузчик, но уже через десять лет облик ричстакера сформировался в своем каноническом виде и впоследствии мало менялся. Однако до середины 1980-х ричстакеры по-прежнему оставались в тени своих «собратьев» – мачтовых погрузчиков высокой грузоподъемности.

Дальнейший толчок к расширению применения ричстакеров дало развитие контейнерных железнодорожных перевозок, а также совершенствование гидроприводов и систем, обеспечивающих безопасность при перемещении контейнеров. В сравнении с мачтовыми вилочными погрузчиками у ричстакера были меньше габаритные размеры, более высокая мобильность при штабелировании контейнеров и скорость обработки груза. Вслед за Belotti и Sisu на рынок вышли французская компания PPM (Poclain Potain Matе’riel) с моделью 40GMI и итальянский погрузчик фирмы Ormig с двойной стрелой.

О востребованности такого вида техники говорит тот факт, что Ormig M60 – одна из массовых моделей начала 1980-х – разошлась тиражом 80 ед. и предназначалась для работы на интермодальных терминалах. Возможности первых машин, формировавших по сути новые возможности при перевалке контейнеров (погрузка контейнера на второй железнодорожный путь или захват контейнера из третьего ряда), оставались мало востребованными, поскольку в Европе тогда еще не было транзитных терминалов и большинство грузов перевозили не в контейнерах.

Переломным моментом можно считать середину 1980-х: тогда возникла потребность увязать между собой автотранспортные, железнодорожные перевозки и водный транспорт. К тому времени на рынке уже присутствовали четыре производителя, включая Kalmar, а в начале 1990-х число продуцентов нового сектора рынка удвоилось. Интересно, что разработка и выпуск модельного ряда ричстакеров велись под целевого заказчика, иногда с учетом особенностей расположения и характеристик груза.

Освоение нового вида деятельности на каком-то этапе потребовало объединения усилий производителей. Например, выпуск первых ричстакеров Linde шел с участием компании SMV, и часть машин продавали под маркой шведского продуцента. В итоге это сотрудничество позволило SMV в 1994 г. начать выпуск собственной линейки машин грузоподъемностью от 8 до 45 т. Компания Hyster подобным образом сотрудничала с фирмой Svetruck, производя ричстакеры в голландском Неймегене (Nijmegen). В то время это не принесло компании популярности: машины не были указаны в каталогах, что лишь спровоцировало недовольство дистрибьюторов. Попытки Hyster выйти на рынок США не увенчались успехом по простой причине – головная американская штаб-квартира посчитала, что ричстакеры в Новом Свете не нужны. В этом была своя логика – терминалы в США, как правило, разбросаны в удаленных местах и на довольно дешевой земле, необходимости в многоярусном складировании нет, а большие порты «заточены» под работу портальных и мобильных кранов. Кроме того, на североамериканском рынке уже присутствовали монструозный Mi-Jack MJ9090, адаптированный для работы с интермодальными грузами и контрейлерами, а также PPM SuperStacker – бестселлер рынка США 1992–1995 гг., который разошелся тиражом примерно 80 ед.

Первый ричстакер Belotti B69 (1969 г.)

По иронии судьбы именно завод PPM, входящий в американский концерн Terex, позже, в 2000-х гг., стал выпускать ричстакеры Hyster YardMaster, ориентированные на продажи в США и на Дальнем Востоке. Другие примеры сотрудничества могут служить показателем глобализации с распределением ее ролей в выпуске продукции: так, ричстакеры марок Komatsu и Taylor представляют собой адаптированные для местных рынков варианты CVS-Ferrari, Mi-Jack – локализацию Fantuzzi под местные условия США, а модели Indital выпускают по лицензии Luna.

Надо заметить, что развитие сегмента ричстакеров не у всех компаний проходило гладко. Так, фирма Svetruck впоследствии вынуждена была уступить производство ричстакеров другой компании. Некоторые компании, в частности Madal и Boss, перепрофилировались на менее рискованные виды продукции: складское оборудование, гидроманипуляторы и т. д. Как и в любом секторе рынка, среди ричстакеров есть свои «призраки» – например, компания ZV S.r.l. В ее программе заявлено четыре модели (4531S, 4535S, 4527PB и 4532PB), оснащенные 350-сильным V12 турбодизелем Volvo TWD 1240 VE, но за все годы выпущено лишь считанное число экземпляров таких машин.

Несомненно, что рынок ричстакеров и их производство будут продолжать расширяться, в первую очередь за счет благоприятной конъюнктуры в Азиатско-Тихоокеанском регионе и Индокитае, где растут грузопотоки и вследствие острой нехватки свободных земель затруднительно применение крупногабаритного терминального транспорта, а складирование требуется осуществлять в несколько ярусов. Не стоит скидывать со счетов и то, что применение нескольких ричстакеров высвобождает в портах сразу несколько весьма специфических машин – терминальные тягачи, портальные краны, краны мостового или козлового типа.

Насколько выгодно производство самим продуцентам, иллюстрируют такие факты: Kalmar – один из ведущих игроков на рынке терминального оборудования – заработал в 2004 г. на своей продукции 865,4 млн. евро, выпустив около 160 ричстакеров, а в 2005 г. – 200 ед. В тот же период компания Hyster увеличила производство своих ричстакеров в 3,3 раза, выпустив полсотни машин. Специализация на рынке портового самоходного оборудования позволила компании SMV значительно оптимизировать производство. Силами 65 сотрудников она ежегодно выпускает около 200 погрузчиков всех типов для обработки порожних и груженых контейнеров. Вполне удавшимся можно считать и эксперимент по производству необычной модели LRS645 такого гиганта, как Liebherr, для которого эта техника и вовсе не является профильной: только в первый год выпуска компания реализовала дюжину этих ричстакеров.

Ежегодная емкость рынка ричстакеров оценивается примерно в 2000 ед. (по данным 2004 г.), при этом новых машин производится порядка 800 шт. Специфика рынка этой техники заставляет производителей учитывать не только выпуск новых машин, но также их общий парк и реализацию на вторичном рынке б/у оборудования. Такой учет оправдан при стратегическом планировании производства, имеет под собой политико-экономическую подоплеку и в случае каких-либо рыночных потрясений, новых технических и экологических требований или изменения ситуации на мировом рынке позволяет видеть картину оборота техники в целом и планировать продажи в каждом регионе.

Владельцы по достижении определенного возраста техники (точки окупаемости) из-за морального старения или по другим причинам выставляют машину на аукцион (реализация крупного машинного парка) или объявляют свободную распродажу по относительно низким ценам. И здесь возникает один интересный момент: в обоих случаях в предложениях на вторичном рынке практически не встречаются экземпляры, восстановленные до презентабельного уровня, – их продают как есть.

Подобный секонд-хенд невыгодно восстанавливать, поскольку возросшая цена реставрированной машины снизит ее ликвидность. Такой же подход практикуется в продажах б/у локомотивов*, парка воздушных судов и морского транспорта. Следующий владелец сам позаботится о модернизации, если возникнет такая нужда, тем более, что расходные части, например шины, следующий владелец, который может находиться в другом полушарии, сам подберет к определенным условиям эксплуатации (дорожному покрытию терминала, климатическим условиям и т. д.). То есть подразумевается, что проданные новому владельцу машины впоследствии могут быть модернизированы, в первую очередь это касается гидравлики, электронной начинки и РТИ, которые подбирают с учетом дорог и климата.

Случаются напасти и другого рода. После ввода новых экологических требований Tier в 2000-х гг. ряд эксплуатационников столкнулись с проблемами при сбыте б/у техники в Европе и Северной Америке. Разрешить их позволило бы развитие контейнерного бизнеса в странах с низкими требованиями по эмиссии выхлопа (Африка, Латинская Америка), но обострившаяся экономическая ситуация в этих странах сдерживала спрос. Достаточно интенсивно развивается бизнес по обороту контейнерных перевозок в Юго-Восточной Азии и странах СНГ. Однако ни в Китае, интеграция которого в мировую экономику, рост экспорта-импорта, транзитных перевозок и использование всех видов транспорта заставляет применять самые передовые схемы, ни в России подержанная техника непривлекательна для местных операторов в силу неразвитости сервисной сети и консерватизма традиционных транспортно-логистических схем. Учет этих особенностей рынков, включая ситуацию с б/у ричстакерами, позволяет понять интерес индийских и китайских производителей к таким машинам и объяснить, чем руководствовались эти продуценты, налаживая производство ричстакеров в начале 2000-х годов.

Можно ли использовать чужой опыт в России?

Во всем мире массовый переход на контейнерный грузооборот способствовал стимулированию рынка транзитных перевозок и увеличению грузопотока. В России прибыль от перевозки транзитного контейнера составляет в среднем 28 тыс. руб. Из них только 4/5 приходится на транспортно-экспедиционные услуги и лишь примерно 1/8 – собственно на перевалочные работы, тогда как в Европе на перевозку затрачивается около трети всей суммы. Причина такого перекоса – в больших расстояниях. Введение контейнерных перевозок в СССР, безусловно, снизило простои вагонного парка и увеличило долю механизации при обороте грузов. Однако большинство транзитных складов, терминалов и портов работает с одним, максимум – с двумя видами транспорта, а замена козлового крана или погрузчика на ричстакер либо другую машину, сходную по функциональности (интермодальные мачтовые погрузчики), рентабельна только на предприятиях, работающих с двумя-тремя видами транспорта.

Таких вариантов в России пока не много (считанные единицы базовых морских и фидерных портов, расположенных в мегаполисах), и тем более, что ричстакеры там уже эксплуатируют. К тому же технология работы грузов в России годами была адаптирована под требования патронажных министерств. Имеющиеся подъездные пути и используемые способы погрузки-разгрузки (актуально в фидерных портах) не позволяют в мгновение ока пересадить всех операторов на ричстакер.



Vulcan – ричстакер для Австралии

Компания Mitsubishi Lift Australia Holdings (MLA), более 25 лет занимающаяся исключительно импортом и дистрибуцией погрузочной техники марки Mitsubishi в Австралии, заключила соглашение с предприятием Linde Materials Handling (Великобритания) о поставке на внутренний рынок Австралии ряда тяжелых вилочных погрузчиков и ричстакеров под собственной маркой Vulcan. Договор формально был подписан 1 января 2006 г., и диапазон этих изделий в настоящее время доступен покупателям в Мельбурне и Перте (Perth). В соответствии с ним предприятие в Южном Уэльсе будет выпускать, а MLA получает право на дистрибуцию ричстакера Vulcan C4351 и полного диапазона контейнерных штабелеров грузоподъемностью до 45 т.

Соглашение включает также новый газобензиновый погрузчик для перевозки бочек, запущенный в серию в 2006 году. Серия Vulcan, получившая традиционный для техники Mitsubishi зеленый окрас, разработана с учетом требований MLA и предназначена для реализации исключительно на австралийском рынке. При этом MLA продолжит продавать вилочные погрузчики грузоподъемностью от 1,5 до 15 т и подъемно-транспортную технику на электробатареях марки Mitsubishi.

Группа Liebherr открывает завод по производству портового оборудования

В немецком городе Росток в мае открылся новый завод группы компаний Liebherr по производству морского и портового грузоподъемного оборудования. Уже сейчас там производят мобильные портовые, портальные краны и судовые краны c общей массой металлоконструкций до 500 т, офшорные краны для нефтяных платформ, ричстакеры и краны специального назначения. Благодаря прямому выходу к морю предприятие очень удобно для организации логистики поставок по всему миру, что особенно важно для крупногабаритного оборудования. Общая площадь территории завода – 226 тыс. м2, на ней находятся два производственных цеха с административным блоком общей площадью 56 тыс. м2. Общий размер инвестиций в строительство составил около 60 млн. евро. В настоящее время на заводе работают более 300 человек, а в перспективе планируется увеличить штат до 400...500 человек.

3012RC – новый компактный ричтрак для работы с грузами в контейнерах

Финский изготовитель тяжелых ричтраков с двойной телескопической стрелой и ричстакеров с боковым захватом компания Oy Meclift Ltd. приступила к выпуску еще одной машины из серии своей уникальной техники для перевалки тяжелых грузов. Новинка предназначена для загрузки универсальных грузовых контейнеров или подъемно-транспортных операций с тяжелыми грузами. 3012RC способна поместить груз массой более 20 т в 20-футовый контейнер, причем ее максимальная грузоподъемность при положении центра тяжести груза 1,2 м составляет 30 т. Особенностью этой модели, как и другой техники, выпускаемой компанией, является возможность работы с тяжелыми грузами, расположенными таким образом, что они недоступны для других видов техники. Компактность модели позволяет въезжать внутрь контейнера. Благодаря телескопической стреле заполнение контейнера грузом возможно без использования какого-либо другого дополнительного оборудования.

Конфигурация двойной горизонтальной телескопической стрелы и гидравлически поднимающаяся-опускающаяся кабина обеспечивают превосходную видимость зоны обработки груза и комфортную работу водителя. Ричтрак оборудован электрически управляемым двигателем Volvo с низкой эмиссией, коробкой передач ZF, электрически управляемой гидравлической системой и насосами переменного рабочего объема, объединенными для надежного взаимодействия с технологией CanBus. Максимальная длина стрелы – 6 м, минимальная – 2,25 м. Габаритная (без вил) длина машины – 6,03 м, ширина – 2,85 м, радиус поворота – менее 5,5 м. Таким образом, 3012RC является самой компактной моделью на рынке в своем классе грузоподъемности.