Проблемы автомобильных грузоперевозчиков России

Как дела, грузоперевозчики?

Согласно статистике в последние десять лет автомобильный транспорт в структуре грузовых перевозок России имеет серьезную долю – от 72 до 76%. Причем на малые компании этих перевозок приходилось до 90% [1]. В чем причина слабого подъема автотранспортной отрасли после кризиса? Возить стали меньше? Давайте анализировать. Сначала посмотрим статистику по средней заработной плате в данной отрасли.

Как видно из таблицы 1, в период кризиса и сразу после него средняя заработная плата по отрасли выросла на 12,8%. Хотя было бы логичнее, если б она уменьшилась так же, как в других отраслях.

Таблица 2 показывает, что топливо для автомобилей, работающих на бензине в период кризиса, не снижалось, как будто его и не было. Для дизельной техники, многотоннажных и среднетоннажных грузовиков в этот период произошло 16%-ное снижение цен, и то благодаря усилиям нашего правительства в период подготовки посевных работ, так как практически все сельское хозяйство потребляет дизтопливо. Но сразу после кризиса цены на этот энергоноситель отвоевали свои прежние позиции, или, как говорят в быту, «отросли».

Доля лизинговых операций по сделкам с автотранспортом в целом, как и по грузовому автотранспорту в частности, значительно упала в кризисный период. Причем их количество сократилось более чем в 4 раза по сравнению с докризисным периодом! Это серьезное потрясение для автотранспортной отрасли, и особенно для поставщиков дорогой, большегрузной автомобильной техники.

Как следует из таблицы 4, в период кризиса автогрузовые перевозки провалились более чем на 22%. При этом выход из кризиса для автомобильной отрасли оказался не столь интенсивным, как это обычно бывает в мировой практике, когда бизнес растет по экспоненте, то есть достаточно быстро.

Если опираться исключительно на статистику средней заработной платы в отрасли, стоимость автомобильного топлива, объем лизинговых операций и объем грузоперевозок автомобильным транспортом, то можно отметить следующее. Рост ФЗП в период кризиса отчасти ознаменовался снижением стоимости дизельного топлива, используемого большей частью большегрузными автомобилями отечественного производства. Отечественные дизельные двигатели проигрывают в эффективности зарубежным аналогам. Для бензиновых авто этого достичь не удалось, хотя как раз для среднетоннажного автотранспорта российского производства этот вид топлива является основным. Отечественный и зарубежный большегрузный автотранспорт с закончившимся сроком службы не был заменен новым автопарком, который раньше приобретался с помощью лизинговых операций (спад в 4,2 раза). Усугубило статистику и то, что часть приобретенного в лизинг автотранспорта была заморожена на стоянках тех же лизинговых компаний принудительно из-за риска потерять залог автотранспортного средства неплательщиков. А ведь ряд автотранспортных компаний в кризис обанкротились. На фоне снижения активности всех видов бизнеса в период кризиса, невозможности активно влиять на цену топливной составляющей, при неконтролируемом росте ФЗП в отрасли появился провал объемов перевозок грузов большегрузным автотранспортом. Ведь доля заработной платы в грузовых автомобильных перевозках составляет 15–20%, а доля затрат на топливо еще больше – 25–30%, кроме того, есть еще лизинговые и налоговые платежи.

Малотоннажники против крупнотоннажников

Чтобы понять, кто в итоге оказался устойчивее в кризис и сразу после него, сначала надо выделить сразу несколько ключевых направлений в перевозках грузов автомобильным транспортом различного тоннажа: перевозки импортных грузов из-за рубежа крупнотоннажным автотранспортом, внутрироссийские междугородные перевозки крупнотоннажным автотранспортом, междугородные, областные и внутригородские перевозки малотоннажным автотранспортом.

Перед кризисом у всех категорий и всех направлений крупнотоннажного и малотоннажного автотранспорта, как мы знаем, не было особых проблем с заказами на перевозки, с рентабельностью бизнеса и его развитием. И что мы видим сейчас? Те компании, у которых автопарк был в собственности в более-менее хорошем состоянии, в кризис выжили. У них не было затратной лизинговой составляющей. А в случае простоя персонал, включая водителей и часть офисных работников, отправлялся в административный отпуск либо заработная плата сотрудников корректировалась или увязывалась в соответствии с конкретными результатами компании. Для тех предприятий, у которых присутствовала значительная лизинговая составляющая, то есть транспортные средства приобретались на кредитные деньги, все было гораздо сложнее. Им приходилось напрягаться, вести переговоры с банками, с лизинговыми компаниями, с поручителями и клиентами, пользующимися автотранспортными услугами. И выжили только те, кто в совершенстве освоил искусство договариваться вместе с нестандартными методами работы с клиентами. Что произошло после кризиса? Все, кто выжил, вынуждены были осмотреться и согласно ситуации поменять свои стратегии оперативной работы, развития компании на ближайшее будущее.

Но если говорить про грузоперевозки крупнотоннажным и малотоннажным автотранспортом, то большей популярностью все-таки пользовался последний. И вот почему. В период кризиса сильно упали импортные поставки, в том числе автомобильным транспортом. Склады запасами не пополнялись, а объемы поставок в торговые сети уменьшились. Вот и стал более востребован малотоннажный автотранспорт. Сразу после кризиса импорт пошел вверх, нарастая из месяца к месяцу с темпами в 15–20%, (по сведениям ФТС РФ). Компаниям потребовалось пополнение складских запасов, чего с помощью маленьких грузовичков эффективно не сделать. Поэтому в последнее время даже возник дефицит в крупнотоннажном автотранспорте. Собственно, после кризиса и общее число перевозок выросло, поэтому и малотоннажным грузовикам есть работа. С подъемом экономики для них нашлась работа и в цепи поставок товаров в сети, особенно в центры крупных городов, куда большегрузным автомобилям въезд закрыт.

Не надо забывать, что в период кризиса и сразу после него нашим автомобилистам значительно осложнили жизнь «жирные коты», по чьему-то меткому определению. И действительно, банки отказывались давать разумные процентные ставки для лизинговых компаний, усложнили получение кредитов по ряду рисков заемщика, вот и образовался у грузоперевозчиков провал в пополнении автотехникой. Как видно из таблицы 3, обновление автопарка напрямую связано с возможностью оформления его в лизинг. А в период кризиса провал сделок по лизингу оказался четырехкратным. Соответственно по этой причине на маршруты не вышло большое количество грузовой автомобильной техники. Лизинг оформляется при наличии твердых залогов и расчетного кэш-фло для его погашения. Если нет залога или финансовый поток слабый и неустойчивый, то в лизинг ничего не оформишь. В свое время в период кризиса была возможность (для банков) получать ликвидность, т. е. деньги на беззалоговой основе. Почему бы и сейчас не разработать такую же программу для ключевых игроков этой отрасли, чтобы поддержать отечественного производителя автомобильных услуг? Если не оказать помощь нашим автоперевозчикам в нужное для них время, то завтра мы можем увидеть в этом сегменте рынка (а это уже есть в московском частном извозе) людей, очень похожих на иностранцев.

Кому нужно дополнительное налоговое бремя?

Предпринимателям никогда не будет нравиться введение новых налогов и поборов в транспортной отрасли, так как, с одной стороны, владельца грузовика «доят» нефтяные олигархи (договорами по цене бензина), с другой – нас всех дурят строители, строя самые дорогие дороги в мире (см. диаграмму). Дороже, наверное, будет строить дороги только на Луне или на Марсе. А тут еще несмотря на то, что ты уже вложился своими кровными в автотранспортный бизнес, тебя собираются «обрить» новыми налогами. Гораздо логичнее и практичнее заставить делать строителей наши автомобильные дороги дешевле и качественней, чем душить и губить автотранспортную отрасль дополнительными странными отчислениями. Кстати, в Европе принято платить за хорошие и качественные дороги, а у нас требуют то же самое за плохие и дорогие. Где же справедливость?! Обратите внимание, что рентабельность большегрузных автоперевозок невысока и в период высокой конкуренции и сильного рынка колеблется в пределах 5–7%, лишь в некоторых случаях доходит до 10%. А когда наступает кризис, некоторые перевозчики вынуждены работать и с отрицательной рентабельностью, чтобы сохранить квалифицированный персонал и хороших клиентов.

Если все-таки транспортные сборы введут в директивном порядке, без обсуждения и глубокого анализа их последствий, то можно однозначно утверждать, что цена перевозок в среднем вырастет, причем непропорционально нововведенному сбору.

Обязательное страхование грузов при транспортировке, которое хотят ввести, в определенном смысле тоже есть некое «налоговое бремя», поскольку иной альтернативы не будет – плати и всё. Это хорошая кормушка для страховых компаний, но в любой экономике мира его величину регулирует рынок. Если нашему рынку еще рано или затратно страховать все грузы без исключения, значит, вводить обязательное страхование нет надобности. Так как за любым директивным влиянием на рынок в сфере экономики стоит либо ошибочная оценка этого влияния, либо коррупционный интерес. Мы оцениваем эту меру на сегодня и на ближайшие несколько лет как вредную, не имеющую к свободному рынку никакого отношения. Кстати, в сегменте железнодорожных перевозок доля застрахованных грузов не превышает 7% [2], а вот при доставке автотранспортом в России застрахована примерно каждая третья грузоперевозка. Для сравнения: в Европе этот показатель для грузового автотранспорта составил 85% даже в кризисный период [3]. Страхование грузов на всех видах транспорта в России должно вводиться постепенно и своевременно, но не в разгар кризиса или сразу после него. Страхование грузов логично придет в отрасли к разумному уровню, скорее всего, после 2012 г. Тогда, по-видимому, все проблемы кризисного и посткризисного периодов канут в Лету и страхование грузов будет обычным, рутинным делом при оформлении любых перевозок.

Демпинг как средство конкурентной борьбы

Свободный рынок зачастую диктует свободные условия, не обремененные моралью, этикой и устоявшимися моделями ведения бизнеса с клиентами. Все эти отклонения больше всего проявляются в кризисный период в форме демпинга. И вот мы видим, что автотранспортные компании в ряде случаев начинают осуществлять перевозки по крайне низким ценам, а иногда даже ниже себестоимости. В основном такими ценниками пользуются наши ближайшие зарубежные партнеры – автоперевозчики из Польши, Прибалтики, Белоруссии. Притом у каждой из стран есть свои преимущества для таких перевозок: у поляков – дешевый лизинг для большегрузной техники, у прибалтийских перевозчиков – возможность минимизировать налоги через собственные оффшорные банки, у белорусов – дешевая рабочая сила. После кризиса демпинг если и отмечается игроками рынка, то в незначительном количестве. А вот вопрос обратной загрузки транспорта в основном зависит от грамотности и активности службы транспортной логистики и отдела продаж компании-грузоперевозчика и не влияет на демпинг как таковой. Обратная загрузка добавляет доход в компанию и повышает рентабельность перевозок в целом. В России традиционно мало экспортных перевозок автомобильным транспортом по сравнению с импортными перевозками. Поэтому, обсуждая проблемы демпинга, догрузкой можно пренебречь. Чтобы его, демпинга, не было, надо работать над нашим законодательством.