Варианты обустройства доковых зон складов (Часть 2)

Рассмотрим еще один вопрос, который может волновать ритейлеров, дистрибуторов и 3PL-операторов. При достаточно большом грузообороте и его интенсивности возникает проблема, связанная с возможностью обработки большого количества автотранспортных средств средней и малой грузоподъемности.

В стандартном варианте одновременно в одну доковую зону можно поставить только одно автотранспортное средство (рис. 12). В случае с автомобилями большой грузоподъемности для уравнивания пола автомобиля и склада используется доклевеллер. При работе с автомобилями средней и малой грузоподъемности доклевеллер не используется.

В этом случае для уравнивания пола автомобиля и склада применяются индивидуальные (рис. 13) или групповые рампы. Индивидуальные рампы не могут устроить ритейлеров, дистрибуторов, 3PL-операторов, поскольку им одновременно необходимо загружать по 50 и более автотранспортных средств. Поэтому обу­страивают групповые рампы, которые условно можно разделить на открытые и закрытые. Сразу стоит оговорить, что мы будем рассматривать варианты их пристройки к уже возведенным складским комплексам. В случае если использование достаточно большого количества автотранспортных средств средней и малой грузоподъемности предусматривается изначально, планировочные решения имеют несколько иной вид.

Самым простым способом одновременного увеличения количества автотранспортных средств средней и малой грузоподъемности на погрузке или разгрузке является устройство открытых рамп (рис. 14).

Таким образом, исходя из рис. 12, под разгузку-погрузку можно поставить 7 автотранспортных средств. Если установить рампу открытого типа (рис. 14), то количество автомобилей увеличивается и может достигнуть 16.

В то же время современные условия обработки продуктов питания, напитков, лекарственных средств требуют, чтобы на всем протяжении процесса грузопереработки (доставка – складирование – магазин или аптека – покупатель) были соблюдены определенные заводом-производителем условия перевозки (температура, влажность) и складирования.

В этом случае мы не можем использовать рампы открытого типа, так как во время разгрузки и погрузки товар, хоть и незначительное время, но будет находиться на улице. Поэтому все чаще используют закрытые рампы, когда автотранспортные средства средней и малой грузоподъемности заходят на территорию склада, где и производятся все работы, связанные с разгрузкой или погрузкой товара (палет).

Один из таких вариантов показан на рис. 15. К уже имеющемуся зданию склада была пристроена рампа закрытого типа, и вместо 10 автомобилей большой грузоподъемности (по количеству доковых зон – доклевеллеров) мы можем разместить, с учетом необходимых технологических расстояний при организации зон обслуживания автомобилей, 20 автотранспортных средств средней и малой грузоподъемности.

Нельзя не отметить основной недостаток такой организации рамп без доклевеллера, который выражается в том, что самого выравнивания нет. С учетом высоты пола автотранспортных средств средней грузоподъемности, например, с цельнометаллическим кузовом, равной 700 мм, необходимо сделать рампу с такой же высотой от уровня земли.

Каким образом мы можем переместить товар (палету) со склада (высота пола склада примерно 1200 м) на уровень 700 мм? Ответ – с помощью доклевеллера. Доклевеллер опускается ниже уровня пола склада в лучшем случае на 300–400 мм. Это возможно, только если установлен доклевеллер длиной 3500–4000 мм. Если доклевеллер имеет длину не более 3000 мм, то он опускается ниже пола склада на 300–350 мм. Т.е. в полной мере компенсировать высоту пола склада, рампы и автомобиля не удается, возникает небольшая ступенька высотой 100–200 мм. В принципе данный вопрос решается легко – дополнительно поднимаем, например, как это показано на рис. 14, автомобиль (добавляем асфальт, бетон, делаем металлоконструкции и т.д.) еще на 100–200 мм.

Второй, и более сложный, вопрос, – как решить проблему с уменьшением проема кузова при загрузке и разгрузке автомобиля. Представленные выше виды рамп не позволяют, как в случае с доклевеллерами, уравнивать пол рампы и автомобиля. Например, при погрузке автомобиль средней грузоподъемности с цельнометаллическим кузовом пришел порожним. Высота пола автомобиля – 700 мм. Дополнительно мы подняли автомобиль на высоту 200 мм, таким образом, можем сделать рампу высотой 900 мм. Но при загрузке кузов «проседает» на пружинах или рессорах подвески, опускается вниз, тем самым уменьшается его проем и ухудшаются условия погрузки.

Таким образом, решить все проблемы с разгрузкой и погрузкой автотранспортных средств средней и малой грузоподъемности можно только на системном уровне во время проектирования склада.

Обобщая все сказанное выше, можно сделать следующее заключение.

Минимальный шаг доковых зон (доклевеллер, докшелтер, секционные ворота, отбойники, направляющие, воздушная или тепловая завеса) может составлять 4 м.

Шаг доковых зон, а при наличии мезонина и шаг колонн, существенно влияют на топологию зон приемки, экспедиции и вместимость зоны хранения, тем самым определяя величину грузооборота (объем и интенсивность).

При увеличении количества доковых зон (шаг – 4 м) увеличивается интенсивность грузооборота, но уменьшается объем хранения. Такой вариант рекомендуется для подсортировочных и частично для распределительно-подсортировочных складов.

При уменьшении количества доковых зон (шаг – 6 м и более) снижается интенсивность грузооборота, но увеличивается объем хранения. Такой вариант рекомендуется для распределительных (центральных) складов.

Универсальным шагом доковых зон, а соответственно, и шагом колонн, исходя из соотношения стоимости строительства по отношению к среднему грузообороту, является шаг колонн 6 м.

Таким образом, обустройство зон разгрузки-погрузки с шагом колонн 4 м можно рекомендовать тем ритейлерам, дистрибуторам, 3PL-операторам, которые самостоятельно разрабатывают проекты склада. В общем, если исходить из того, что 90% всех складов строится девелоперами с неизвестным в дальнейшем грузооборотом, лучше иметь шаг доковых зон 6 м.